盾构区间安全监理实施细则.doc
《盾构区间安全监理实施细则.doc》由会员分享,可在线阅读,更多相关《盾构区间安全监理实施细则.doc(17页珍藏版)》请在沃文网上搜索。
1、 苏 州 轨 道 交 通 工 程苏州轨道交通4号线车站、区间土建IV-TS-06标工程 监理实施细则 B1.8(盾构区间安全) 内容提要: 专业工程特点 监理工作流程 监理工作控制目标及控制要点监理工作方法及措施 项目监理机构(章): 专业监理工程师: 总监理工程师: 日期: 第 11 页 共 18 页 目 录一、工程概况 1二、监理工作依据 5三、专业工程特点 6四、监理工作流程 6五、监理工作控制目标及控制要点 9六、监理工作方法及措施 12一、工程概况苏州市轨道交通4号线土建施工项目-TS-06标包含有二站二区间;二站即十全街站、竹辉路站,二区间即乐桥站十全街站区间、十全街站竹辉路站区间
2、。本标段车站采用纵向半幅盖挖的明挖法施工,区间采用盾构法隧道进行施工。工程平面图见1-1。图1-1 -TS-06标段工程总体走向图1.1十全街站十全街站为4号线主线的第12座车站,位于人民路与十全街、书院巷交叉路口下,沿人民路南北向布置。周边有多栋建筑。站址处地势略有起伏,标高为3.28m-2.53m(1985国家高程基准)。车站两端均为盾构调头,车站埋深约为3.5米。车站为地下双层岛式站台车站,结构方案采用钢筋混凝土双层三跨的箱型框架结构。车站结构外包全长227.2m,标准段外包宽度为22.8m,车站基坑标准段平均深度16.9米,端头井深度18.15米,车站顶板覆土为3.5m。车站有效站台中
3、心里程:右DK13+327.651,北端与乐桥站十全街站区间设计分界里程为右DK13+244.971,南端与十全街站竹辉路站区间设计分界里程DK13+468.971。本站设计起点里程为右DK13+244.171,设计终点里程为右DK13+469.771。结构外包全长227.2m,标准段外包宽度为22.8m。车站主体结构标准段基坑开挖深度16.9m,端头井基坑开挖最19.578m,围护结构采800mm地下连续墙,使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构。车站标准段设置四道支撑,其中第一道采用砼支撑,其余采用60916钢支撑。车站端头井设置五道支撑,其中第一道采用砼支撑,其余采用60916钢支撑
4、。第一道混凝土支撑均采用800mm1000mm的断面,间距在6m左右,支撑上现浇混凝土盖板尺寸为350 mm。钢支撑间距在3m左右。车站附属结构基坑开挖深度约10.5m 12 m,并且都距离建筑物较近围护结构采用咬合桩进行围护,竖向设置三道钢支撑。井点降水是地下工程中广泛应用的经济有效的辅助措施,通过降低水位,疏干土体,可以改善施工条件。设计采用的井点管径为600,井点间距为15m左右。考虑本工程基坑位于中心城区,基坑变形控制较高,故车站标准段基坑坑底土体采用三轴搅拌桩抽条加固,端头井采用三轴搅拌桩裙边加抽条加固,加固后土体无侧限抗压强度不小于1.0MPa。1.2竹辉路站竹辉路站为全线第13座
5、车站,为地下二层岛式车站,该站位于人民路与竹辉路新市路交叉路口下,沿人民路南北向布置。与远期6号线呈T型岛-岛换乘,6号线车站为地下三层岛式车站。车站南、北端头井为调头井。规划地面标高为2.7m,车站埋深3.5m。车站有效站台中心里程:右DK14+013.971,北端与十全街站竹辉路站区间设计分界里程为:右DK13+917.471,车站起点里程为:右DK13+916.671;南端与竹辉路站南门路站区间设计分界里程为:右DK14+307.489,车站终点里程为:右DK14+308.289。结构外包全长393.2m(地墙外边线),标准段外包宽度为24.3m(地墙外边线)。本站与规划6号线换乘,换乘
6、节点及规划6号线端头井与车站同时实施。车站南侧设一联络线,联络线半径为150m,明挖结构,本站预留接口。车站主体结构标准段基坑开挖深度17.15m,南北端头井基坑开挖深度18.95m、19.94m,围护结构采用800mm地下连续墙,使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构。车站标准段设置四道支撑,其中第一道采用砼支撑,其余采用60916钢支撑。车站端头井设置五道支撑,其中第一道采用砼支撑,其余采用60916钢支撑。车站换乘段基坑开挖深度24.10m,围护结构采用1000mm地下连续墙,号风亭基坑开挖深度17.05m,围护结构采用800mm地下连续墙,使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构
7、;号风亭与换乘节点同期施做,换乘节点竖向设置三道混凝土支撑+二道钢支撑,号风亭竖向设置三道混凝土支撑。车站附属结构除号风亭为二层基坑,与主体结构同时施做外,基坑开挖深度约10m13.8m,围护结构一般采用SMW工法,离建筑物较近处附属结构采用800600咬合桩进行围护,竖向设置三道钢支撑。基坑降水采用井点降水管径为600,井点间距为15m左右。考虑本工程基坑位于中心城区,基坑变形控制较高,故车站标准段基坑坑底土体采用三轴搅拌桩抽条加固,端头井和换乘节点采用三轴搅拌桩裙边加抽条加固,加固后土体无侧限抗压强度不小于1.0MPa。1.3乐桥站十全街站区间乐桥站十全街站区间隧道从十全街站北端头出发,沿
8、着人民路向北前行,下穿饮马河,以3000m半径侧穿市文联1栋4-5层的楼房,到达乐桥南端头。区间设计分界里程为:右DK12+663.832(左DK12+663.832)右DK13 + 244.971 (左DK13+244.971)。本区间左线长581.484米(含长链0.345米),右线长581.139米,左右线总长1162.623m。线路中心线间距为9.2m15.5m。采用盾构法施工,不设置联络通道和泵房。乐桥站十全街站区间平面图如图1-4所示。1.4十全街站竹辉路站区间十全街站竹辉路站区间隧道从十全街站南端出发,以直线沿着人民路向南前行,右线分别侧穿苏州中学、苏州文庙及宋代石刻后直线到达竹
9、辉路站,左线分别侧穿阀门厂、苏州大学南校区、可园、沧浪亭后连续以2个半径3000m的曲线继续沿人民路向南侧穿苏州军供站及工人文化宫,然后曲线到达竹辉路站。区间左线采用两段半径为3000m的曲线,右线为直线。区间设计分界里程为:右DK13+468.971(DK 13+468.971)右DK13 +917.471(左DK13+917.471)本区间左线长448.511米(含长链0.01米),右线长448.500米,左右线总长897.011。线路中心线间距为15.5m17m。区间在里程右DK13+703.999(左DK13 +703.988)处设置联络通道兼泵房。图1-4 乐桥站十全街站区间总平面图
10、区间隧道两端十全街站均为地下两层岛式车站,竹辉路站为地下三层4、6号线换乘站,4号线在上岛式站台,线路从十全街站以23.5的坡度下坡到达区间隧道最低点后以21.9的坡度上坡到达竹辉路站。区间隧道纵坡为“V”字坡,区间最大纵坡为23.5,线路竖曲线与车站相连端采用3000m半径,其余为5000m半径,区间线路埋深范围约9.8m13.3m。区间隧道采用盾构法施工,联络通道及泵房采用矿山法施工(地层采用冻结法加固)。十全街站竹辉路站区间平面图如图1-5所示。图1-5 十全街站竹辉路站区间总平面图区间设计情况详见表1-2。表1-2 区间设计情况一览表工程名称乐桥站十全街站十全街站竹辉路站区间隧道线路走
11、向由南向北由北向南起讫里程左DK12+663.832DK13+244.971DK13+468.971DK13+917.471右DK12+663.832DK13+244.971DK13+468.971DK13+917.471轨顶高程-8.776-12.23m-12.23-16.93m单线长581.484m(左)/581.139m(右)448.511m(左)/448.500m(右)沿线构筑物侧穿市文联、下穿饮马桥苏州中学、苏州文庙及宋代石刻、苏州阀门厂、苏州大学南校区、可园、沧浪亭、苏州工人文化宫。平曲线1段半径分别为3000m、2500m、1200m、2000m的曲线(左线),2段半径分别为30
12、00m的曲线(右线)2段半径为3000m的曲线坡度单向坡缓坡下坡,左线纵坡为6.246,右线纵坡为6.25。左右线均为“V”型坡,下坡为23.5,上坡为21.9。二、监理工作依据1、中华人民共和国建筑法2、中华人民共和国安全生产法3、建设工程安全生产管理条例4、安全生产事故报告和调查处理条例5、国家和建设部以及省、市有关安全生产法律、法规2、建筑工程施工现场供用电安全规范(GB 5019493)3、特种作业人员安全技术培训考核管理规定(GB 53062010.07.01)4、江苏省建筑施工安全生产条件评价标准(DGJ 32/TJ 552006)5、建筑施工场界环境噪声排放标准(GB12523-
13、2011)7、施工现场临时用电安全技术规程(JGJ462005)8、建筑工程现场供用电安全规程(GB 5019493)9、起重机械安全规程(GB 60672010)10、起重吊运指挥信号(GB 50821985)11、建筑机械使用安全技术规程(JGJ 332012)12、建筑施工高处作业安全技术规程(JGJ 8092)13、建筑施工门式钢管脚手架安全技术规程(JGJ 1282010)14、招标、投标文件及附件,设计图纸15、施工合同、监理合同三、专业工程特点根据目前的形势盾构隧道工程施工事故频发,而且事故一旦发生,极易造成群死群伤,后果相当严重,究其原因,主要是施工方案及施工过程中各种安全预控
14、措施不到位。根据国家及苏州轨道交通有限公司要求,盾构区间工程施工须编制安全监理细则,明确盾构工程的安全技术要求和施工现场的检查要点。1、地质条件复杂,施工风险大:盾构区间隧道推进主要在2粉砂夹粉土层和1粉质粘土层中,2地层含水量高,透水性好,地层稳定性差,在盾构隧道推进过程中容易产生围护结构失稳等各种施工安全隐患。2、 盾构区间穿越建(构)筑物较多: 乐十区间侧穿市文联、下穿饮马桥,十竹区间侧穿苏州中学、苏州文庙及宋代石刻、苏州阀门厂、苏州大学南校区、可园、沧浪亭、苏州工人文化宫。3、监测项目的设置和执行对盾构工程施工安全有重要的指导作用盾构区间施工期间,根据大量的监测数据,利用理论和数值反分
15、析工具预测预报盾构推进施工引起的地面沉降的发展,随时掌握地面沉降情况,及时预报施工中出现的问题,信息化指导施工,为有关单位研究对策和采取措施提供依据,防止过大沉降的发生,确保周围环境的安全是尤为重要的。四、监理工作流程盾构隧道工程安全监理贯彻执行“安全第一,预防为主”的方针,按照国家现行的有关安全生产的法律、法规,建设行政主管部门的安全生产的规章和标准实施。安全监理工作分三步进行,具体监理流程见后附盾构区间隧道安全监理流程图。1、事前控制安全监理工作的重点审核施工承包单位编制的专项安全施工方案及相应的应急救援预案,并收集与盾构区间安全管理工作相关的“安全管理协议书”和“施工安全交底记录”,发现
- 1.请仔细阅读文档,确保文档完整性,对于不预览、不比对内容而直接下载带来的问题本站不予受理。
- 2.下载的文档,不会出现我们的网址水印。
- 3、该文档所得收入(下载+内容+预览)归上传者、原创作者;如果您是本文档原作者,请点此认领!既往收益都归您。
下载文档到电脑,查找使用更方便
20 积分
下载 | 加入VIP,下载更划算! |
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 盾构 区间 安全 监理 实施细则
