某城市轨道交通总体实施性施工组织设计.doc
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1、第一章 编制说明1.编制依据1.1业主提供及现场吊调查资料1.1.1X地铁1号线续建工程土建七标段招标文件;1.1.2X地铁1号线续建工程土建7标施工图;1.1.3X地铁1号线续建土建七标施工承包合同第一、二卷;1.1.4地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料;1.1.5X地铁一号线续建工程土建7标实施性施组审查会会议纪要;1.2国家及地方的相关规范、规定1.2.1主要施工规范、规程和标准混凝土结构工程施工及验收规范(GB50204-2002)、地下防水工程质量验收规范(GB50208-2002)、建筑基坑支护技术规程(JGJ120-99)、建筑桩基技术规范(JGJ94-94)、
2、X地区建筑深基坑支护技术规范(SJG05-96)、粉体喷搅法加固软弱土层技术规范 TB10113-96、地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999)、市政地下工程施工及验收技术规程(DBJ08-230-1999)、地下工程防水技术规范(GB50108-2001)等规范及相关国家、部颁发的其它规范和标准施工。1.2.2施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、技术规范、定额,特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规。1.3类似工程的施工经验我公司长期从事设计、施工总承包施工经验。如:以设计、施工总承包的形式承担了南京地铁玄武门南京站盾构工程,以施工总承包方式承担了X地铁一号线车公庙站
3、、购物公园及会购区间、国老区间,广州地铁公园前站等各大城市地铁车站、明暗挖区间及盾构区间。此类工程的施工经验对本施组的编制具有直接的指导借鉴意义。1.4业主对本工程的要求目标工期为738日历天;质量争创X市优良样板工程;安全实现安全样板标准工地;文明施工达到X市文明施工工地标准。2.编制原则及要点2.1遵循合同条款,确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标,以投标施工组织设计为基础。2.2指导思想是:施工方案可行、施工技术先进、施工组织科学、重信誉、守合同,优质、安全、按期完成。2.3严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和技术标准。2.4贯彻执行国家和X
4、市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗。2.5重视生态环境,在施工期间及竣工通车后不发生水土流失,确保工程范围外的原地形、地貌不被破坏,道路、排水沟渠恢复原状。2.6重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作,建立以地质资料为先导、以量测为依据的信息化施工管理体系。2.7施组编制做到施工总体部署和分项工程施工组织相结合、重点工程和一般工程相结合、特殊技术和常规技术相结合,总体上使施组具有重点突出、内容全面、思路清晰的特点。2.8充分发挥我单位“设计、科研、施工、修造”四位一体的专业优势,做到依靠科技,精心组织,合理安排,突破难点。确保优质、安全、快速建成X地铁1号线续建工程土建7
5、标土建工程。3.编制环境条件说明3.1施工现场情况:X地铁1号线续建工程土建7标土建工程,是由我集团公司承担两站两区间及盾构区间施工设计一体化的工程。于X年9月29进场,目前除拆迁、管线改移工作未完成外,其它准备工作均已达到开工条件。工程开工日期较投标安排已滞后3个月。为保证管线改移工作一旦完成,即可迅速组织施工,目前假定开工条件成熟、暂定开工日期编制本实施性施工组织设计。3.2本施工组织设计编制的目的是对本标段工程施工过程进行指导、控制。作为施工全过程的纲领性文件。已充分考虑了合同中业主的要求及现场的实际情况,以及一系列工期、安全、质量、文明施工保证措施。但由于编制环境的特殊性,如平洲路站大
6、部分场地未移交、西乡中心站管线改移刚开始进行、盾构区间设计图未到、施工图设计修改等与本施组不相符合的,以各分项工程开工前编制分项工程施工组织计划作具体调整或修改。4. 施工组织设计架构组成在编制本施组设计时,力求做到“详略得当、由总到分、由简到繁、步步深入”。本施工组织设计共由十六章组成。第一章对本施工组织设计的编制作简要说明;第二、三、四章简略介绍了工程概况、特重难点,重点阐述了我们对工程环境条件的认识,是施组设计的基础性资料;第五、六、七章重点介绍了本工程施工管理、现场施工组织、方案、计划和总体安排,是标段工程实施的基础;第八十二章全面介绍了标段工程的施工工艺、方法、技术措施和信息化施工监
7、控量测等,对我们认识到的重难点问题提出针对性解决措施,表明了我们对工程重要细节的把握,是全施组的核心内容;第十三、十四章全面介绍了各项保证措施和雨季、台风季节的施工安排,体现对风险控制的措施,是项目目标实现的保证性文件。第二章 工程概况及边界条件一、工程位置X地铁1号线续建工程土建7标段位于X宝安区,由“两站”(平洲路站、西乡中心站)“两区间”(宝安体育馆站平洲路站区间、平洲路站西乡中心站区间)四个子单位工程组成。整个标段位于新湖路下、呈东西走向布置。【平洲路站】位于新湖路与平洲路交叉口;【西乡中心站】位于新湖路与西乡大道西侧相交口处新湖路下,东端靠近西乡大道,呈东西走向;【宝安体育馆站平洲路
8、站区间隧道】位于新湖路下,下穿咸水涌、西乡河和华侨新村小区;【平洲路站西乡中心站区间隧道】位于与平洲路及西乡大道相交的新湖路下。工程位置见图2-1-01及总平面图附后所示。新路湖图2-1-01 标段位置示意图西乡河咸水涌二、标段范围及特征标段起点里程为:DK29+111.8,终点里程:DK31+590.9,全长2479.1m,见图2-2-01示意。承包方式为车站施工总承包、盾构区间设计施工总承包。中标价款35516.7361万元(包括区间永久工程设计152.0723万元、暂列金额4157.4967万元)。【宝安体育馆站-平洲路站区间】:长度1140米,盾构法施工,中标价款7734.0217万元
9、(含设计费91.7078万元)。【平洲路站】:明挖两层岛式站台车站,全长214.5米,标准段宽19.3米,高14.33米,埋深3.5米。围护结构为地下连续墙,中标价款6639.7717万元。【平洲路站-西乡中心站区间】:长度739米,盾构施工,中标价款5090.7425万元(含设计费60. 3645万元)。【西乡中心站】:地下两层双岛式站台车站,明挖施工,站前设折返线,与车站主体同为明挖地下两层结构,全长386.9米,标准段宽29.5米,高12.84米,埋深3.5米,车站围护结构为地下连续墙,中标价款12823.4060万元。三、子项目内容、结构型式1.平洲路站平洲路站起点里程为:DK30+2
10、51.5,终点里程为:DK30+466.0,全长214.5m,基坑深约18.33m。平洲路与新湖路相交处采用铺盖法施工,其它均为全明挖结构形式,设4个出入口,1个消防通道,1个供残疾人使用的垂直电梯间,2组地面风亭,1组地面冷却塔。平面布置见图2-3-03所示。1.1平洲站主体工程平洲站为地下二层单柱双跨框架结构,设有站厅层(地下一层)、站台层(地下二层),站厅层由公共区和管理用房及设备用房组成,站台层由10m宽岛式站台和设备用房组成。车站标准段宽为19.3m,两端局部宽为22.6 m。顶板覆土厚度4.0m左右,底板埋深约18.33m。标准结构断面见图2-3-04所示。图2-3-03 平洲路站
11、平面布置示意图图2-3-04 平洲站标准断面图车站主体围护结构采用800mm厚C30钢筋砼地下连续墙,墙底埋深约为24.58m,端头处最深26.96m。采用三道600、t=16mm钢管支撑,其中第三道支撑在车站结构施工期间需进行换撑施工。在基坑加宽段,中部设组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑钢支撑,中立柱采用钻孔法成孔,桩径为1200。主体结构防水设计等级为一级防水。采用结构自防水与附加柔性全包防水层相结合的防水模式,结构底板、侧墙顶板均采用5mm厚的天然钠基膨润土防水毯外包辅助防水,环向施工缝采用带注浆管的膨润土遇水膨胀止水条中埋与背贴式止水带两道防水,水平施工缝采用钢板橡胶腻子止水条中埋
12、止水,变形缝采用带注浆管的背贴止水带、中埋式钢边橡胶止水带及双组份聚硫密封膏组成的三道防水。1.2平洲站附属工程平洲站出入口及通道兼做过街人行出入口,均采明挖法施工,通道为矩形结构。围护结构采用800mm1000的钻孔灌注桩,桩间采用600mm旋喷桩止水,旋喷桩进入基底下1m。基坑设二道600、t=12mm钢管内支撑。风道基坑跨度较大,在基坑中部采用组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑横支撑,中立柱采用钻孔法成孔,桩径为800。出入口防水等级为一级,风道防水等级为二级。结构采用全包防水,防水设计同主体结构。2.西乡中心站西乡中心站设计起点里程为:DK31+204.0,设计终点里程为:DK31+
13、590.90,全长386.90m,除紧急疏散口通道采用暗挖形式外,其它均采用全明挖结构形式,基坑深约16.55m,盾构吊出井段基坑深约18.08m。设7个出入口,5个紧急消防疏散口,3组地面风亭,1组地面冷却塔。平面布置见图2-3-05所示。图2-3-05西乡中心站平面布置示意图 2.1西乡中心站主体工程图2-3-06西乡中心站标准段结构断面图西乡中心站为地下二层双柱三跨框架结构(局部三柱四跨),设有站厅层(地下一层)、站台层(地下二层),站厅层由东至西分为五个区:东端环控用房区、车站自然形成地下空间区、东端站厅层设备用房区、站厅层公共区、西端站厅层管理及设备用房区。站台层由东至西分为四个区:
14、东端折返线区、东端站台层设备用房区、站台层公共区及西端站台层设备用房区。两个岛式站长140m、宽8.5m,布置于车站中间。车站标准段宽为29.5m,东端盾构吊出井段宽33.0 m。结构总高为12.84 m。顶板覆土厚度3.5m左右,底板埋深约16.34m。标准段结构断面见图2-3-06所示。主体围结构采用800mm厚C30钢筋砼地下连续墙,墙底埋深约为22.88m。端头处最深23.62m左右。采用四道600、t=14mm钢管支撑,其中第三道支撑在车站结构施工期间需进行换撑施工。基坑中部设组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑钢支撑,中立柱采用钻孔法成孔,桩径为1200。主体结构防水设计等级为一级
15、防水。西乡中心站防水设计与平洲路站防水设计相同。采用结构自防水与附加柔性全包防水层相结合的防水模式,外包防水采用5mm厚的天然钠基膨润土防水毯,同时结构迎水部位均采用防水混凝土自防水。2.2西乡中心站附属工程西乡中心站附属工程除5个紧急消防疏散口通道采用暗挖隧道形式外,其它均采用明挖形式。围护结构均采用800mm1000的钻孔灌注桩,桩间采用600mm旋喷桩止水,旋喷桩进入基底下1m。设二道600、t=12mm钢管内支撑。3号风道基坑跨度较大,采用组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑横支撑,中立柱采用钻孔法成孔,桩径为800。出入口防水等级为一级,风道防水等级为二级。附属结构防水与平洲站附属结
16、构防水形式相同。3.宝平区间、平西区间盾构隧道3.1区间线路平、纵断面【宝平区间】:线路平面出宝安体育馆站后以直线沿新湖路前行,然后通过R-2000m的半径微调线路走向,使其保持新湖路中心位置前行,到达平洲路站,线间距为13.2m;纵断面线路出宝安体育馆站后,以25.235的坡度下降,再改以3的缓坡引入区间最低点,最后依次以8和18的坡度上升引入平洲路站,区间埋深最大约16 .3m,最小约9.54m。【平西区间】:平面线路过平洲路站后以直线沿新湖路前行,然后左线通过R-1500m、R-1000m两个连续曲线,右线通过R-1500m的曲线微调,再穿过西乡大道后以直线进入西乡中心站。线路出平洲路站
17、后线间距由13.2m逐渐增加为24.4m引入两岛三线的西乡中心站;纵断面呈单面坡,左线线路坡度为3.474,右线线路坡度为3.48。区间埋深最大约10.82m,最小约9.57m。线路纵坡曲线共有2个,全部位于与车站相连段,竖曲线半径为3000m。3.2盾构隧道结构隧道结构:设计为双线圆形隧道,隧道内径为5400 mm。管片设计:标准环管片内径为5400mm,外径为6000mm,宽度为1500mm,分为6块。管片采用C50防水混凝土,抗渗等级S12,外涂防水防腐涂料。管片设计为错缝拼装形式。管片类型为通用型管片。环与环间以10根纵向螺栓相连,块与块之间以12根环向螺栓紧密相连,管片外侧四边设5倒
18、角。管片环面外侧设有弹性密封垫槽,内侧设嵌缝槽。3.3联络通道【宝平区间】设置联络通道2座,DK29+817.50、DK29+450.0处各设置1座,其中DK29+817.50处与泵房合建。【平西区间】设置1座联络通道,中心里程为DK30+821.91。3.4洞门两盾构区间共设洞门8座,洞门结构由洞口预埋钢环、后浇钢筋混凝土环梁和盾构隧道进出洞特殊管片环组成。3.5盾构区间防水区间隧道防水等级为二级。以钢筋混凝土结构自防水为根本,施工缝、变形缝等接缝处理防水为重点,辅以附加防水层加强防水:采取管片外侧整环涂水泥基结晶型防水涂料;整条隧道留设嵌缝槽,在全隧洞顶90范围、洞口20环范围施作嵌缝;变
19、形缝、联络通道处特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝以聚硫密封胶作全环嵌缝。四、工程地质、水文地质情况1.工程地质本标段工程范围内上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)、海积层(Q4m)、海冲积层(Q4m+al)、残积层(Qel),下伏加里东期混合花岗岩(M3)及燕山期花岗岩(5)。车站与区间地层详细分布情况如下:1.1平洲路站自上而下分布为:1)第四系全新统人工堆积层,成份主要为粉质粘土、碎石、砂、块石,土质不均;2)海积层3淤泥质粉质粘土、5粉砂、8细砂、10粗砂、11砾砂;3)海冲积层2淤泥质粘土、9中砂、10粗砂;4)残积层1砾质粘性土、2砂质粘性土;5)加里东期混合花岗岩1全风化、2
20、中风化。主体结构底板主要位于残积层1砾质粘性土、2砂质粘性土及1混合花岗岩全风化带,部分进入到2强风化带及3中风化带。围护结构连续墙墙底主要位于残积层2砂质粘性土及1混合花岗岩全风化带中,部分位于2强风化带、3中风化带及4微风化带中。1.2西乡中心站自上而下分布为:1)第四系全新统人工堆积层,成份主要为粉质粘土、碎石、砂、块石,土质不均;2)海积层3淤泥质粉质粘土、7粉砂、8细砂、9中砂、10粗砂、11砾砂;3)海冲积层5粉质粘土、7粉砂、8细砂、9中砂、10粗砂、11砾砂、12圆砾;4)残积层1砾质粘性土、2砂质粘性土;5)加里东期混合花岗岩1全风化、2中风化。主体结构底板主要位于残积层1砾
21、质粘性土、2砂质粘性土,围护结构连续墙墙底主要位于混合花岗岩1全风化带、2强风化带中,部分进入3中风化带中。1.3宝平区间盾构隧道洞身主要穿越第四系全新统海冲积层11砾砂层、12圆砾层;残积层 1砾质粘性土、2砂质粘性土;燕山期花岗岩1全风化、2强风化及3中等风化;加里东期混合花岗岩1全风化、2中风化、3中等风化,隧道底部部分地段穿过4微风化混合花岗岩。1.4平西区间盾构隧道洞身主要穿越海冲积层3、4、5粉质粘土、6、10粗砂、11砾砂、12圆砾,部分地段穿越残积层 1砾质粘性土、2砂质粘性土。区间隧道地质情况见图2-4-07、2-4-08所示。图2-4-07宝平盾构区间左线地质纵断面图图2-
22、4-08平西盾构区间左线地质纵断面图2.水文地质本场地地下水按赋存条件主要分为孔隙水及基岩裂隙水。孔隙水主要赋存在第四系砂层、粘性土、残积层和加里东期全风化混合花岗中。基岩裂隙水主要赋存在混合花岗岩强风化层中等风化层中,略具承压性。地下水位埋深2.14.5m,水位高程0.362.37m,水位变幅0.52.0m。地下水的总的径流方向为由东北向西南。地下水的排泄途径主要是蒸发。由于地层的渗透性差异,基岩中的水略具承压性,基岩裂隙发育,孔隙水与裂隙水局部具连通性。节理裂隙发育的不均匀导致其富水性和透水性也不均匀。砂层及含砾砂层透水性较强,尤其是在砂层中夹圆砾,透水系数K=40m/d。3.地质条件对施
23、工的影响海冲击砂层呈透镜体状分布,富水性大,结构松散,透水性中等强。在其分布范围内,地下水较丰富。连续墙成槽施工时泥浆的物理指标不合适可能造成槽壁坍塌;基坑开挖时如果降排水不彻底时,容易引起基坑内机械下陷或倾覆,发生坍塌、涌水、涌砂等现象。残积土及全风化花岗岩层在本标段分布广泛,层厚较大,具有湿水软化变形、受扰动后强度及承载力骤减特点,对明挖部分无支护开挖时容易出现边坡变形或崩塌,暗挖施工时容易造成地表下沉。同时,中风化花岗岩层普遍裂隙较发育或稍发育,岩层中的裂隙为地下水流通提供了通道,因此明挖基坑开挖施工前必须做好基坑降水和地下连续墙防渗措施,基坑开挖到底后及时封底,防止暴露时间过长和泡水引
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