DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断与排除.doc

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1、中南大学毕 业 设 计（论文）题目：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断与排除 姓名： * 专业： * 学号：* 层次： * 指导教师： * 摘 要 DF4B型机车上静液压系统常见故障最终反映在风扇不转或转速不正常，造成水温度过高，从而影响柴油机的正常工作。对静液压系统常见故障进行了分析，指出其产生原因，提出了处理方法和改进措施。阐述了联合调节器是一种既能控制转速又能控制功率，实现牵引发电机理想外特性的联合自动调节装置，是柴油机系统的控制执行中心，因此，它工作状态的好坏直接影响着内燃机车柴油机工作的好坏。机车联合调节器故障是机务段的一个惯性问题，对这类故障如果司机判断处理不当，很容易造成线上

2、扔车及临修，给铁路安全运输造成很大影响。从DF4B型内燃机车电阻制动装置的结构和原理入手，DF4B机车使用电阻制动时无制动电流、430r/min主手柄置保位，励磁电流自动增加到740A左右、电阻制动时一、二级不转换、使用电阻制动时励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。对DF4B型内燃机车励磁电路的常见惯性故障进行了分析、总结，提出了处理措施及改进建议，为机车的安全运行提供了保证。 关键词: 静液压系统；联合调解器，电阻制动；励磁电路；分析；措施。开题报告DF4B型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。DF4B型内

3、燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍然在使用当中，而且数量仍然相当庞大。即便是我国铁路已经走进铁路电气化的今天，他的地位依然没有动摇，甚至在某些地区，他仍然是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，基本上都是以DF4B型内燃机车作为平台而设计制造的，可见DF4B型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。尤其在08年春运期间我国面临冰雪之灾时，在雪灾地区的铁路段上，由于电网损坏，电力机车无法运行，铁道部调动了100多台内燃机车才解决问题。试想如果铁道部没有内燃机车，那

4、么铁路系统都会瘫痪。由此可见，内燃机车在铁路运输中的重大作用。另外，DF4B型机车分两种型号 客运型和货运型。此为客运型。在有需要的时候，两种型号的机车可以混合使用。目 录第一章DF4B型机车静液压系统常见故障的分析与处理91.1概况91.2原因分析101.3处理方法14第二章DF4B型机车运行中联合调节器常见故障分析处理152.1概况152.2原因分析162.3 保护措施19第三章 DF4B型内燃机车电阻制动故障原因分析及处理213.1概况213.2电阻制动控制原理简介223.3电阻制动工况下的故障原因分析及处理23第四章DF4B型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理274.1概述274.2励

5、磁电路惯性故障与分析274.3故障的预防及处理方法31参考文献及附录35结束语36致谢37第一章 DF4B型机车静液压系统常见故障的分析与处理1.1 概况 在地方DF4B型机车上。冷却风扇的驱动采用静液压传动技术。该技术能满足机车柴油机功率调节范 围大、热负荷变化频繁的要求。静液压马达通过温 度控制阀中的恒温元把冷却风扇转速的变化与 柴油机油、水温度的变化有机地结合起来，从而实 现柴油机油、水温度的自动恒温控制。 DF4B型机车采用了两个冷却风扇，各具一套独立的静液压传动装置。图1为DF4B 型机车静液压 系统工作原理图，该系统工作原理如下： 图lDF4B型机车静液压系统工作原理图柴油机运转时

6、，通过驱动静液压泵，使其从静液压油箱内吸入液压油，再通过管路将高压油送到静液压马达，马达在压力油的作用下旋转并驱动冷却风扇。高压油工作完成后回到油箱。与此同时， 高压油也流经温度控制阀和安装在高压管路与回油管之间的安全阀。 当柴油机的机油和冷却水温度分别低于规定 的55 和74时，并联在静液压马达管路中的温度控制阀处于开启状态，压力油不经过静液压马达而直接回到油箱。随着柴油机油、水温度的不断升高，恒温元件里的石蜡和铜粉的混合物受热，体积膨胀，从而推动温度控制阀内的滑阀，逐渐关闭旁通口，压力油逐渐进入静液压马达，使静液压马达由低速逐渐达到全速。冷却风扇随之由低速达到全速运转。当柴油机负荷有变化时

7、，其油、水温度也会相应地发生变化，促使温度控制阀内恒温元件动作，使静液压马达的转速发生变化，从而把柴油机油、水温度控制在要求的范围内。 由于静液压系统较为复杂，管路及元件较多， 造成风扇不转或转速不正常的原因也是较为复杂的。本文仅对常见故障的原因进行分析，并提出了有效的处理方法。 1.2 原因分析 1.2.1 温度控制阀失效 从静液压系统工作原理可知，温度控制阀在静液压系统中起到调节通往静液压马达压力油流量的作用。当柴油机油、水温度达到一定鲢时，温度控制阀内的恒温元件动作，从而推动滑阀逐步关闭 旁通油路。这样，流经静液压马达的压力油逐渐增多，从而使马达逐渐达到全速运转。温度控制阀失效将造成静液

8、压油从温度控制阀旁通管路部分或全部流回油箱，导致风扇转速达不到规定值或风扇不转。经分析，造成温度控制阀失效的主要原因如下。 (1)滑阀与阀体的配合间隙不当或有脏物使滑阀犯卡。 (2)感温元件失效，其推杆不能随油、水温度的变化产生相应的动作。 (3)滑阀的行程达不到规定的要求，其最大行程小于75 mm，导致滑阀在油、水最高温度(水温82土2，油温652)时不能全部关闭阅口。 (4)温度控制阀的始动温度高于规定的始动温度，这样，当油、水温度在规定范围内的某一温度值时，风扇转速却达不到相应的额定转速。 1.2.2 安全阀失效 机车安全阀(见图2)与普通的安全阀不同，其开启压力不是一个定值。若机车安全

9、阀失效。将导致其开启压力低于高压油路的工作压力，回油通路不该开启时开启，使得油路建立不起正常的油压风扇转速达不到其额定转速。造成其失效的主要(1)通过调整螺钉可以改变锥阀开启的压力， 如果调整不当，造成调定开启压力低于高压油路中的正常工作压力，则锥阀被推离锥阀体，c腔的油压迅速下降，滑阀在高压油的作用下克服其弹簧力而开通A、B腔，导致安全阀失效。 (2)锥阀受锥阀弹簧复原力、减振器弹簧复原力、D腔内回油压力的综合作用，锥阀被推离阀体必须克服这三种力。柴油机转速越高，D腔内的油压也越高，锥阀被推离锥阀体的作用力越大，安全阀的开启压力随柴油机转速升高而增大。当油管断裂或油管接头漏油时。D腔内建立不

10、起油压 此时安全阀的开启压力大大低于正常的开启压力。导致安全阀失效。 (3)阻尼塞内孔被异物堵塞导致C腔无油后，滑阀两侧压力不能平衡 ，在高压油的作用下，A、B两腔开通，导致安全阀失效。 (4)滑阀犯卡，使安全阀始终处于开通状态。 (5)导阀犯卡，使锥阀始终离开锥阀体，造成安全阀失效。 图2机车安全阀1.2.3 静液压泵故障 DF4B型机车采用ZB732静液压泵。当静液压泵的主轴旋转时，与主轴连在一起的压板电随之旋转，这时与压板相连的7根球头连杆也随之跟着转动，从而使得柱塞沿圆周发生位覆变化而产生吸油和排油作用。静液压泵故障导致风扇 转速低或不转是由于静液压泵泵油压力不够造成的。此故障的主要原

11、因如下。 (1)静液压泵油封漏油，泵内的液压油窜人变速箱，从而导致静液压系统缺油，建立不起正常的油压。 (2)油缸体与配流盘接触丽严重拉伤，造成密封性能差，使静液压泵油压不足。 (3)静液压泵油缸体孔拉伤，使得柱塞与油缸体配合问隙不符合要求。 (4)吝轴弹簧断，油缸体与配流盘表面不能紧密贴合。 (5)有的静液压泵可通过调整垫片来控制油缸体与配流盘的间隙。在组装时，若调整垫片的厚度不够，油缸体与配流盘的间隙将大予规定值(O0150025 mm)。这样一来使部分液压油不进入油缸体柱塞孔而直接进入静液压泵回油管，减少了泵的油量， 造成泵油压力不够。 1.2.4 静液压马达故障 DF4B型机车采用的Z

12、M732静液压马达和ZB732静液压泵内部结构完全相同。其常见故障如下。 (1)马达轴承烧损，风扇转动时阻力增大，造成风扇转动不灵活。 (2)前泵体内的轴承装反，马达主轴连同轴承内圈在高压油的作用下向上移动，使油缸体与配流盘之间出现过大间隙，管路中高压部分不能建立足够压力，马达受不到液压油的高压作用，造成风扇不转或转速低。 (3)静液压马达柱塞或油缸体内孔拉伤，使得其配合间隙不符合要求，就会影响到柱塞的正常吸油和排油。 (4)油缸体表面拉伤严重，导致油缸体与配流盘表面不能紧密贴合。 1.3 处理方法 静液压系统常见故障最终反映在风扇不转或转速不正常。处理故障时，应准确判断其产生的原因，并采取以

13、下步骤进行检查和处理。 (1)起机前检查与静液压泵相连的静液压油箱的油位是否正常。如果打开变速箱油尺孔有油溢出，则可判断为静液压泵的油封漏造成窜油，高压油路建立不起正常油压，影响风扇的转速；如果油位正常，再用手拨动风扇，若转动不灵活，可判断为静液压马达故障，再根据故障现象做相应的检修，更换静液压泵的骨架油封或检修静液压马达。 (2)起机前检查一切正常，再进行热机检查。当油、水温度达到最大值(水温822。I二，油温652。I二)时，在柴油机最高转速下，手动调整螺钉，使温度控制阀处于全部关闭状态(当手动词不进去时，说明滑阀犯卡)。如果风扇转速正常，可判断为 温度控制阀的感温元件失效；如果风扇转速不

14、正常，当用手摸温度控制阀回油管与进油管感到无叫显温差时，便可判断为温度控制阀的滑阀与阀体问隙过大或有拉伤，更换温度控制阀即可。 (3)经过判断确定温度控制阀正常后，让柴油机转速仍保持在最高位，用手摸安全阀回油管和进油管，如果无明显温差，可判断为安全阀失效或静液压泵故障。为了减轻检查工作量，可以先拆下安全阀在试验台上进行测试。如果测试结果不符合要求，说明安全阀失效，更换即可；如果测试正常，则为静液压马达的故障，必须更换静液压马达。 (4)如果温度控制阀及静液压马达均正常，可将柴油机转速保持在最高位，如果风扇转速仍然偏低，则可判断为静液压泵出口压力不够，高压油路建立不起正常压力，造成风扇转速偏低。

15、匿换静液压泵后，风扇转速就会恢复正常。 (5)在检查静液压泵或马达时，最好测掇它的容积效率。因为柱塞连杆组与相应缸体的问隙过大，其泄漏量必然较大，因而容积效率降低。当静液压泵或马达的容积效率低于规定值时必须检修或更换。 (6)把静液压泵和马达单油封改为双油封后，泄漏情况已经基本消除，可使风扇处于良好的运行状况。 第二章 DF4B型内燃机车运行中联合调节器常见故障分析 2.1 概况联合调节器是一种既能控制转速又能控制功率，实现牵引发电机理想外特性的联合自动调节装置，是柴油机系统的控制执行中心，因此，它工作状态的好坏直接影响着内燃机车柴油机工作的好坏。机车联合调节器故障是机务段的一个惯性问题，对这

16、类故障如果司机判断处理不当，很容易造成线上扔车及临修，给铁路安全运输造成很大影响。在过去几年中，合肥机务段芜湖检修车间100余台DF4B型内燃机车仅调节器故障就发生26起，途中机破8起，给行车安全带来重大影响。为此，联合调节器故障的日常维护保养措施以及途中的应急处理办法，以便快速判断故障原因，减少机破事故的发生。2.2 原因分析2.2.1 调节器常见故障现象及原因2.2.1.1 游车。游车是指柴油机转速升降后很长时间不能够稳定转动的一种现象，伴有明显的“呜一呜”声。从本单位的统计数据来看，游车的主要原冈有：(1)联合调节器内工作油品质及油位不当。工作油粘度低或渗入低粘度的燃油时，造成调节器内油

17、压不足，并使各处泄漏增多，从而使调节器处于经常微调之中。油内析出物或杂质可能卡在运动机件之间的间隙内，使调节器内的运动部件如柱塞、滑阀等动作不灵活，从而使油路的开闭时机和速度受到影响。油位过低，易使工作油温度升高，粘度下降，油压不足；油位过高，易在旋转机件搅动下产生大量的泡沫，也会造成油压不稳及供油不畅，使调节器出现转速不稳定现象。(2)补偿系统不协调。补偿针阀开度过大或松动，调速滑阀追随柱塞运动的起始点延迟，追随速度慢动作幅度小，对气缸内的喷油量过调，柴油机转速波动幅度大，在柴油机空载工况时，转速游动极为显著；联合调节器补偿系统中的缓冲弹簧预紧力不合适，储气筒漏气，补偿活塞处泄漏过大等引起滑

18、阀追随动作迟缓从而产生游车。(3)联合调节器内各配合件加工组装质量不良。例如匀速盘上的轴承精度不够，轴承配合安装太紧，造成驱动盘和从动盘之间发生摩擦；扭簧高度不合适；伺服活塞与伺服马达同轴度偏差；联合调节器内的油泵齿轮端面间隙不合适，油泵主动齿轮与套座之间锥形螺钉配合松动，致使传动轴转动不灵活或抗劲等均会引起游车。(4)控制机件的磨损。控制机件如动力活塞、补偿活塞、柱塞、调速滑阀等磨损，使配合间隙增大，压力油漏泄较多，因而经常产生微调，造成动作不灵敏，不协调，出现转速波动变化。此外。增减载针阀开度过大，影响到功率调解过程的平稳性，也会使柴油机出现游车，但大多出现在提手柄加载时。（5）调节器内工

19、作油脏或混入燃油。2.2.1.2 调节器供油拉杆抖动。指执行机构(动力活塞杆和喷油泵调节齿杆)动作小稳定，产生的一种高频、小幅度的抖动现象。其原因有：(1)扭簧变形和折断；(2)从动盘与驱动盘相对位置调整不当，使阻尼块与从动盘相碰；(3)从动盘与驱动盘摩擦。2.2.1.3 转速失控。转速升至1 000 rmin以上造成停机或降至430 rmin以下直至停机。造成转速失控的原因有：(1)匀速盘上最高、最低转速止动螺钉丢失；(2)转速横档螺丝断。2.2.2 电磁连锁DLS故障电磁连锁DLS属于联合调解器自动停车装置中的一个部件，它的线圈有电时，铁芯吸下，断电时，铁芯上移，以此来封闭和打开动力活塞下

20、腔的油路，从而使柴油机正常运转或停机。该部件在机车运行中出现故障的主要表现为柴油机出现停机现象或停机后再次启动不起来，或柴油机启机后松开1QA柴油机又停机。此故障现象主要是由于DLS线圈烧损，DLS线圈下停车阀杆短或抗劲不能堵住油路。对这类故障运行中临时处理多采用人为顶死DLS。例如，2004年5月2日，乌鲁木齐机务段9273机车担当26021次列车运行任务时，运行至柴窝堡至三葛庄间时，柴油机突然停机，再启动时发现柴油机启不来机，乘务员经过查找发现是DLS不吸合，采取顶死DLS后才维持运行到段。处理时要注意对烧损线圈应将其接线拆下包好，启机运行后要加强操纵台机油压力表的监测，机油压力不得低于1

21、00 k(Pa)。2.2.3 联合调节器配速系统故障联合调节器的配速系统主要有步进电机、传动锥齿轮对、配速活塞、止档、止档螺钉、最高转速调整螺钉等组成。该系统发生故障的现象主要是柴油机运转中，转速严重不符或功率偏差加大。例如当驱动电源发生损坏，或步进电机转子卡住时，就会影响到转速的调节，以致提速加负载时，调节器无法推动供油拉杆增大喷油泵的供油量，以满足增大功率的需要出现柴油机在某一转速下，发不出相应的功率的现象。柴油机的转速失控，即升降手柄时，柴油机转速上升下降很慢，甚至不动也和配速系统的一些部件损坏有关，如步进电机发生烧损但还不太严重，司机提手柄进行升速时，柴油机的转速与功率上升就会出现十分

22、缓慢的现象，降手柄时也一样，此时如用手握步进电机后部的手轮时，会发现步进电机转子的转动十分微弱无力；配速系统主动锥形齿轮和从动锥形齿轮有毛刺，啮合间隙过大或过小，两齿轮的垂直度不符合标准，从而发生抗劲也会出现转速失控现象；配速活塞抗劲，转动不良，压宝塔弹簧的力量不够，使飞锤感受不到转速变化的信号，从而出现升降手柄转速变化迟钝的现象。此外，当最高转速螺钉丢失或折断损害时，会出现司机控制器主手柄置升位时，柴油机转速到达最高转速后还继续上升，有飞车的趋势，但主手柄回保位后又正常；当最低转速止钉丢失或脱落时，会出现主手柄置降位或1位、O位，柴油机转速到达最低转速后继续下降，直至柴油机停机，也就是通常所

23、说的回手柄停机。2.3 保护措施针对故障原因，近年来在小辅修中采取了如下措施，以确保调节器的质量：2.3.1 X3修时更换调节器油。每次换油时，加油至中刻线上即可，若发现油脏时换油换2次，以彻底清除杂质。即换上新油肩机10 min后再换油。补偿油杯加油至半位，车上放置备用油壶并喷小“调节器油”字样，以防乘务员加错油，备用油维护纳入地检组的每次对运用机车的检查范围中。2.3.2 对调节器匀速盘加装备用最高、最低转速止动螺钉，形成双保险，以防松掉后转速失控(飞车或停机)，如图所示。图1加装备用止动螺钉2.3.3 当发生供油齿条抖动故障检查扭簧和飞锤，一般飞齿轮的4个定位销松动情况较多，更换毪锤时，

24、新的匕锤质量与原飞锤质量差不得大于01 g。2.3.4 防止储油室压力低导致停机事故，小修交车时，在储油室放油堵上接七一块压力表(量程1000 kPa)，动态交验时，检测储油室压力，对压力低于650 kPa的，更换齿轮油泵。正常检测时油压均应达到700 kPa。2.3.5 为防止转速止挡断裂，小辅修中对止挡的丝扣进行复紧，以防松动后被匀速盘螺钉敲击后疲劳断裂。建议厂家改用高强度材料制作，或设计时对止挡加粗。2.3.6 为防止供油拉杆系统阻力过大，每次小辅修中及每半月的一次运用机车大普查中对供油齿条及各拉杆滚轮清洗及润滑。必要H寸，可用拉力计测试整修供油拉杆阻力不大于120 N，否则要找出抗劲原

25、因并消除之。2.3.7 小辅修开盖检查步进电机的齿轮啮合情况，(太紧太松均不行，以灵活转动为宜)紧同步进电机固定夹螺丝。2.3.8 小辅修中用于拨动毪锤、匀速盘的回动情况，如发现异常应扩大检查范围。2.3.9 对于功率偏差过大的问题，首先检查油马达及油马达电阻、接线，再检查增、减阀的开度等，正常后上水阻试验台调试。由于新喷油泵经过一定的工作时间后，其柱塞磨损增压后造成喷油泵的泄漏增加，使柴油机的功率下降，当与电功率不配时，须上水阻试验台调整功率(即调整功率调阀杆，加大功率)。第三章 DF4B型内燃机车电阻制动故障原因分析及处理3.1 概况 电阻制动是机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可

26、逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。 采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。尤其是采用了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。这样不但增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。如果

27、电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。本人从DF4B型内燃机车电阻制动装置的基本原理入手，结合工作中遇到的实际问题，对DF4B型内燃机车电阻制动装置出现的常见故障原因进行分析，并总结出一些比较有效的查找和处理方法。3.2 电阻制动控制原理简介 分析电阻制动出现的故障原因，必须从电阻制动控制原理入手进行分析。下面我将电阻制动控制原理简单介绍如下： 当机车从牵引工况转入电阻制动工况时，首先是将牵引电动机的电枢回路与主整流柜断开，并与各自的制动电阻接成闭合回路，其次是将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整流柜的输出端，由主发电机提供励磁电流(见图1)。 制动力的大小既可以通过调节牵

28、引电机的励磁电流IL来实现，也可以通过调节制动电流Iz来实现。在东风4内燃机车中为了扩大机车在不同速度下制动力的调节范围，这两种方法都采用，对牵引电动机的励磁电流ILd的调节，既可以通过调节主发电机的励磁电流ILf，也可以通过调节励磁机的励磁电流ILL或者调节柴油机测速发电机CF的励磁电流Icf来实现，为了既能调节功率又不使串联的调节环节过多而增加系统动态校正困难，我们采用调节励磁电流ILL来调节牵引电动机的励磁电流IL的方法，对于制动电流Iz的调节是通过调节制动电阻的阻值来实现的。即当机车速度降低到某一指定速度时，自动短接一部分制动电阻，从而增大制动电流Iz的数值。 图电阻制动工况控制原理图

29、 电阻制动工况时，根据柴油机转速信号，确定制动电流和制动励磁电流的基准值，并将实际的制动电流和制动励磁电流与基准值进行比较，通过PID计算，同样通过输出一信号去控制励磁系统的励磁电流，将制动电流和制动励磁电流限制在规定的范围内，此外，系统还根据机车速度信号去控制机车电阻制动的I、II级转换以及机车在高速时对制动电流进行电流限制(见图2)。3.3 电阻制动工况下的故障原因分析及处理 通过对电阻制动控制装置原理的了解，和多年来工作经验的积累，对配属于我局东风4B型内燃机车使用电阻制动过程中出现的各种故障原因和处理方法进行了认真的分析和总结。具体如下：3.3.1 故障现象：电阻制动控制箱运转位，柴油

30、机转430r/min，主手柄置“保位”，制动电流自动升到800A左右。 故障原因：制动电流霍尔传感器坏了或断线，此时电阻制动控制箱无制动电流反馈信号，造成控制箱工作不正常。 处理办法：遇此故障，检修人员检查各线有无断路或短路现象，用万用表检查控制箱面板上的制动电流反馈测试孔K11K16是否有信号(为负信号)、测量各传感器有无15V电源。 图2 3.3.2 故障现象：电阻制动控制箱运转位，柴油机转速430r/min，主手柄置“保位”，励磁电流自动升到740A左右。 故障原因：柴油机转速传感器2CF输出电压过高。监控装置TAX箱故障及监控装置所用速度传感器线路有短路处所。励磁机励磁绕组负端与CF电

31、机电枢绕组负端形成回路。无Idl反馈信号，3LH励磁电流传感器坏了或断线。调节板坏了。 处理办法：柴油机转速430r/min时，用万用表测量2CF的13端子输出电压应为1.0V左右。更换TAX箱或检查测量监控装置所用速度传感器线路各通道无短路处所。电阻制动正常位工况下，励磁机励磁绕组负端与CF电机电枢绕组负端之间应该是断路状态。可由调节板的K0K3测试孔测量是否有负电压反馈信号。检查3LH励磁电流传感器插头接口之间13为+15V，43之间为-15V，3为地线0V。检查各线是否有断更换调节板。3.3.3 故障现象：电阻制动控制箱运转位，使用电阻制动时，随着速度的增加或减少，I级II级制动不转换。

32、 故障原因：机车速度传感器故障；转换板上转换点的电压整定不对。 处理办法：遇此故障应检查速度传感器通往控制箱的相关线路是否良好，用发码器发码试验。用过渡插件将转换板引出来，测W2电位器中点电压应达到2.8V左右。检查TAX箱接线排上的接线，将接线排上废弃不用的与速度传感器无关的接线甩掉，并包扎处理。3.3.4 故障现象：励磁电流波动很大，在运行时制动电流也有波动。 故障原因：各传感器的电源或反馈信号线有虚接或励磁机输出电压反馈回路故障，导致系统动态特性变坏。 处理办法：遇此故障应检查各传感器连线，测试斩波板测试孔K0K2之间应有电压反馈信号(当有励磁电流时)。在检查电路过程中，特别注意控制箱2

33、0芯的两个插座不能调换错插，一旦插错，110V电压便接到15V电源上，会将运算放大器烧损。3.3.5 故障现象：使用电阻制动时，无制动电流。 故障原因：电控接触器主触头16C或转换开关常开主触头12Hkg未闭合。 处理办法：遇此故障应检查16C和12Hkg制动位电控伐是否失电或其驱动风缸是否犯卡，造成触头未闭合或接触不良。3.3.6 故障现象：使用电阻制动时，励磁电流不随柴油机转速及机车速度变化而变化。 故障原因：调节板或斩波板故障。 处理办法：遇此故障应更换调节板和斩波板。3.3.7 故障现象：控制箱故障开关GK置运行位和故障位时均无励磁电流。 故障原因：控制箱插头1未插好；控制箱内J1继电

34、器损坏；外电路接错或断线等。 处理办法：遇此故障应将插头插牢，检查外部电路各接线是否正确。将控制箱断电，拔掉插头，应测得CT1的接口13和113相通，接口14和18相通。3.3.8 故障现象：电阻制动柜接地、烧损、主电路接地。 故障原因：电阻柜的E线破损；风机电动机引出线破损；乘务员操纵主手柄时“飞升飞降”，特别是降转速时1位停留时间太短，励磁电流没有降至零，造成励磁电流大，ZC触头拉弧严重烧损；雨天、雪天频繁使用电阻制动，使雨水、雪水吸入电阻制动柜，造成制动电阻带短路烧损；自负荷试验频繁、试验时间长，电阻带长时间通过大电流，造成电阻带过热变形，磁瓶爆裂，绝缘下降，造成接地烧损。 处理办法：更

35、换破损的E线或风机电动机引出线。要求乘务员合理操纵主手柄，1位停留时间稍长一些，待制动电流和励磁电流降为零，主手柄再回零位。雨天、雪天禁止使用电阻制动，防止雨水、雪水进入电阻制动柜，烧损制动电阻带。规范自负荷试验程序，每次满载试验不超过30min。要求主手柄回1位后停留3min以上，确保电阻带散热良好。第四章 DF4B型型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理4.1 概述 做为柳局内燃机车的中修基地，我段共配属东风4B型内燃机车108台，每年为外段中修机车近60台。机车励磁电路故障曾一度频繁发生，严重影响正常的运输生产秩序。我们经过认真地总结、分析并采取相应的处理方法，励磁电路惯性故障得到了有效控

36、制，保证了机车的可靠运行。4.2 励磁电路惯性故障与分析 4.2.1 Rlcf1电阻卡箍热胀冷缩，机车正常励磁时功率反复突变 Rlcf1为同步牵引发电机的最大励磁电流调节电阻，串接于CF励磁电路（主发的一级励磁电路）中。其接线原理图如图1所示： 图1 Rlcf1接线电原理图Rlcf1电阻的设计规格为ZG11200A、1K，而电阻的实际通过电流为0.16至0.40安。当油马达电阻Rgt至增载极限位时，电路电流约为0.40安，由CF他励绕组E1-E2的电阻值（约160欧姆）可以算出Rlcf1的有效电阻（由641、642线短接后的电阻）值：Rlcf1（有效）=110/0.40-160=115(欧姆)

37、 其阻值仅为总电阻的11.5%。虽然实际通过电阻电流小于电阻的设计额定电流（约0.44A），但由管形珐琅电阻的特点，总电阻越大，其电阻丝的横截面积则越小。这样一方面不利于活动调节卡箍触点的可靠接触；另一方面也不利于电阻的局部散热。当电阻的有效部分通过电流发热至一定程度时，因卡箍的热胀系数大于电阻瓷管，加上触点的紧余量非常有限，造成图1中触点A虚接，电流由触点B通过，呈电阻制动励磁状态，电阻激增，电流变小，机车功率严重不足。当电阻通过小电流而冷却至一定时间，卡箍胀后收缩，触点A恢复接通，机车功率回复正常。这样因触点A不断接通、断开，机车功率反复突变。 由于该故障具有变化性，给查找、处理带来一定的

38、困难。 4.2.2 励磁机三相输出线两相短接，机车功率严重偏低 励磁机的三相输出线规格为95mm2胶皮电缆线，长度约2米，自下而上穿入励磁整流柜内。其在励磁整流柜（2ZL）内的安装位置如图2所示： 图2 励磁机三相输出线在2ZL内接线位置图由图可见，538、539线的接线端子尾部与相邻整流元件的阻容（RC）装置安装螺栓（M1030mm）相碰磨。虽然接线端子（俗称线鼻子）均套有大小适中的塑料绝缘套管，但因励磁整流柜安装于动力室与前变速箱间的墙壁上，振动强烈。绝缘套管与螺栓的圆边长时间摩擦而破损，造成励磁机输出电源相间短路，主发励磁电流严重偏低，机车功率不足。 由于破口很细，而交流电机的相间短路电

39、流又小，故障点不易发现。因此，该故障具有一定的隐蔽性，易误以为励磁机本身发生问题，需要仔细检查、确认。 4.2.3 机车使用故障励磁时起动冲击大 现行东风4B型内燃机车的故障励磁控制电路如图3所示。GFC与GLC动作没有明确的先后顺序，往往造成GFC滞后GLC动作，使得机车在使用故障励磁起动瞬间仍为正常辅助发电状态，机车起车功率超高而造成冲击。 图3 东风4B型机车故障励磁控制电路图4.2.4 主发电机滑环烧损、电刷固死，机车无法运行 根据技术要求，东风4B型内燃机车同步牵引发电机的电刷压力应在196245Kpa范围内。而主发电机的刷握结构与牵引电动机不同，其弹簧压力随电刷磨耗成比例递减。日常

40、运用中，其压力需由机车乘务员视电刷的磨耗情况进行人工“有级”调整。这样，难免会有疏漏发生，而一旦电刷压力不足，将引起恶性循环，导致电刷因与滑环接触电阻过大而发热固死；在此过程中，滑环也因火花烧蚀及电化反应而损伤。最终主发励磁电流中断，机车无法运行。4.3 故障的预防及处理方法 4.3.1 故障2.1的根治 若将Rlcf1电阻分解为两管电阻串联（如图4），即可根除该故障的发生。 图4 Rlcf1电阻分解、改装电路图实际改装时，将原Rlcf1电阻更换成规格为ZG11200A、300电阻，卡箍仍与642#线相连；在高压室内的备用电阻位置装上一管型号为ZG11200A、600电阻，做为Rlcf1的分解

41、电阻Rlzcf1并与之串联（如图4所示）。这样，Rlcf1用于正常励磁调节，Rlzcf1用于电阻制动励磁时的调节。 通过改装实践证明，因Rlcf1由1K降为0.3K，不箍虚接的故障得到了有效控制，而且机车功率调整时更为快捷、方便。 4.3.2 故障2.2的预防 为防止励磁机输出电源线538、539#线接线端子的绝缘套管磨破，对其在2ZL内的安装位置作如图5示的改动： 图5 励磁机输出线改装图通过改装，538、539#线的接线端子尾部下方取消了整流元件的阻容装置安装螺栓，将阻容装置移至下方元件联接板螺栓上安装。这样，则可有效防止因接线端子的绝缘套管磨破短路而造成机车功率严重偏低。 4.3.3 故

42、障2.3的处理及说明 通过对故障的认真分析，提出将现行故障励磁控制电路作如图6所示的改造建议： 图6故障励磁控制电路改造图将原387、388#，512、594#线间5ZJ的两对正联锁改为两个二极管控制。这样，当使用故障励磁时，合“9K” GFC即动作，辅助发电机转固定发电工况，避免机车起动时功率超高而冲击。 通过计算及装车实践表明，在具体改造时，只要选用10A/1600V普通整流二极管单管串入电路即可保证安全工作。不使用电阻制动的机车，可利用3ZL上用于电阻制动励磁电流比较的两个二极管即可。 该电路改造简单，操作方便。同时可解决使用故障励磁存在的另一类故障。如图3，当使用故障励磁主手柄回“0”

43、位时，若599、388#线间GFC的辅助反联锁闭合先于388、387#线间5ZJ的常开触头断开，则通过GLC的该联锁将造成5ZJ、GLC、LLC、16C、LC等一系列电器“打板”，严重影响电气安全。如图6，由二极管的单向导电隔离作用，彻底消除了该故障发生的可能。 曾有多台机车发生上述两类故障，因没有很好的处理办法，只好要求乘务员在要使用故障励磁前先合“8K”，或对相关电器盲目更换。通过对3242、3914等故障机车的改造试验，该方案安全可行，效果良好。 4.3.4 故障2.4的防治措施 在刷握结构没有改变的情况下，要保证主发电机的电刷压力始终在规定的技术要求范围内，避免调节的盲目性。其关键是要

44、能找到一种简便、合理的方法确定弹簧压扣压指调节的时机。为此，我们制定了如下措施及方法，通过实践，取得了良好的效果。 （1）主发电机落修时，一律装用同牌号的新品电刷，压扣压指统一扣压在调节板的第一格位置上。通过测量，在电刷经过打磨，接触面符合要求的前提下，电刷压力均处于技术要求的上限值。 （2）根据刷握调节板的格距确定压扣压指调节时电刷的磨耗量数值。 该磨耗量数值宜确定适当，应能保证电刷在磨耗到限前压扣压指每次调节时，电刷压力均在技术要求的范围之内。 （3）根据机车的不同运用条件，实测总结主发电机电刷的磨耗量与机车走行公里的关系，从而由机车的走行公里确定压扣压指调节的时机。 （4）将主发电机电刷的报废尺寸延长至40mm，确保电刷磨耗量与压扣压指的调节衔接良好。 值得一提的是，采用上述方法虽然消除了主发电机电刷压力调整的盲目性，可有效防止主发电机因电刷压力不足造成的故障，但机车的日常维护保养仍需加强对主发电机滑环及刷握装置的清扫，保证电刷的正常磨耗。参考文献及附录1 中国北车集团大连研究所.内燃机车.大连.20022 刘达德.DF4B型内燃机车结构原理及检修.北京.中国铁道出版社.19983 杨兆坤.DF4B型内燃机车乘务员.中国铁道出版社.1