HG7161汽车驱动桥设计.doc

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1、 目次1.设计题目分析32.主减速器设计42.1 减速器的结构形式42.2 主减速器的基本参数选择与设计计算52.3主减速器锥齿轮的主要参数选择 62.4 主减速器锥齿轮的材料102.5 主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的强度计算102.6 主减速器轴承计算及选择133.差速器的设计183.1 差速器结构形式选择193.2 差速器参数确定203.3 差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算223.4 差速器直齿锥齿轮的强度计算234.半轴的设计244.1半轴型式244.2半轴参数设计及计算264.3半轴花键的强度计算284.4半轴其他主要参数的选择294.5半轴的结构设计及材料与热处理295.桥壳及桥壳附件设计

2、305.1驱动桥壳结构方案选择305.2驱动桥壳强度计算325.3材料的选择34设计总结35致 谢36参考文献371.设计题目分析： 本次设计题目为轿车驱动器，车型为HG7161家用乘用车。具体参数如下： 发动机转速： 4000r/min 最大扭矩： 180N.m 汽车总重量： 1560kg 主传动比： 3.56。设计要求： 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳。 设计驱动桥时应 满足如下基本要求：1） 选择适当

3、的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。2） 外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。3） 齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。4） 在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。5） 具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。6） 与悬架导向机构运动协调。7） 结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。 驱动桥分为断开式和非断开式。在选择的时候，应当从所设计的汽车类型及使用、生产条件出发，还得和所设计的其他部件结合，尤其是悬架，一

4、次保证整车的预期性能和使用要求。 驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式；当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单、制造工艺行好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量，对于汽车平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速；减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形

5、的适应性较好，大大增强了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。这种驱动桥在轿车和高通过性的越野车上应用相当广泛。本课题要求设计HG7161家用乘用车的驱动桥，根据结构、成本和工艺等特点，所以我们采用非断开式驱动桥，这样，成本低，制造加工简单，便于维修。2.主减速器设计2.1减速器的结构形式主减速器的结构形式主要是根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而异。 1， 主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。现代汽车驱动桥的主减速器齿轮广泛采用螺旋锥齿轮。螺旋锥齿

6、轮传动在承受较高载荷时，工作平稳，噪音小，滑动速度低，作用在齿面上的接触负荷也小。所以本题采用单级锥齿轮。 2，主减速器主，从动锥齿轮的支承形式 本题为设计轻型轿车，所以采用悬臂式安装。采用悬臂式安装时，为保证齿轮的刚度，主动齿轴颈应尽可能加大，并使二轴承间距离比悬臂距离大2.5倍以上。2.2 主减速器的基本参数选择与设计计算 1， 主减速器计算载荷的确定发动机选择 HG7161轻型轿车大多采用CAF488Q1发动机，所以此处也采用此发动机。其参数最大扭矩为：180N.m/4000rpm。 主减速比i0的确定 对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转

7、速的情况下，所选择的i值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时i值应按下式来确定： 式中 -车轮的滚动半径，此处给定轮胎型号为185/65R14，所以滚动半径为18565%+1425.4/2=298.05mm。 igh-变速器量高档传动比。igh =0.67把nn=4000r/n , =184km/h代入上式 计算得i=3.641） 、按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩ce Tce= 式中： Tce-计算转矩，Nm； Temax-发动机最大转矩；Temax =180N.m n-计算驱动桥数， n= 1； if-分动器传动比， if= 1； i0-主减速器传动比， i0=

8、3.64； -变速器传动效率， =0.90； k-液力变矩器变矩系数， K=1； Kd-由于猛接离合器而产生的动载系数，Kd=1； i1-变速器最低挡传动比，i1=3.66； 将数据代入上式可得： Tce=2158.23N.m 2）、按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 式中：-每个驱动轴上的重量，为60%G=60%16200=9720N -加速时重量转移系数，此处为1.1； -轮胎与路面的附着系数，对于一般轮胎的公路用汽车在良好的混凝土或沥青路上可取0.85； -车轮滚动半径，0.298m； -车轮到从动锥齿轮间的传动比，取1； -车轮到从动锥齿轮间的传动效率，一般为0.9；将数据代入公

9、式可得到=3009.2 N.m 3）、按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 式中：-汽车总重量，16200N；-车轮滚动半径，0.298m；-从动锥齿轮到轮边减速比，取1；-驱动轴传动效率，圆弧锥齿轮取0.90；-公路坡度系数，它代表汽车在设计时要求能够持续爬坡的能力，而不是公路的坡度系数，取0.06；-性能系数，代表汽车在坡度上的加速能力，取0.017； 代入公式可得：=413.03 所以，N.m 最大计算扭矩取1，2计算的较小值，所以 2158.23N.m计算转矩： N.m 2.3主减速器锥齿轮的主要参数选择1)主、从动锥齿轮齿数z1和z2选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素；

10、为了啮合平稳、噪音小和具有高的疲劳强度，大小齿轮的齿数和不少于40在轿车主减速器中，小齿轮齿数不小于9。查阅汽车课程设计指导书资料表6-4，主减速器的传动比为3.64，初定主动齿轮齿数z1=11，从动齿轮齿数z2=40。所以计算得i=3.64，2158.23N.m，N.m。2）从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数对于单级主减速器，增大尺寸会影响驱动桥壳的离地间隙，减小又会影响跨置式主动齿轮的前支承座的安装空间和差速器的安装。可根据经验公式初选，即 直径系数，一般取13.016.0 从动锥齿轮的计算转矩，为Tce和Tcs中的较小者所以 =（13.016.0）=（167.99206.77）初选=20

11、0 则=/=200/40=5初选=5mm， 则=200根据=来校核=5选取的是否合适，其中=（0.30.4）此处，=（0.30.4）=（3.885.17），因此满足校核。主动锥齿轮大端模数 =（0.5980.692） =5.206.02 取=6mm，所以=66mm 3） 主，从动锥齿轮齿面宽和 锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面过窄及刀尖圆角过小，这样不但会减小了齿根圆角半径，加大了集中应力，还降低了刀具的使用寿命。此外，安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外

12、，齿面过宽也会引起装配空间减小。但齿面过窄，轮齿表面的耐磨性和轮齿的强度会降低。 对于从动锥齿轮齿面宽，推荐不大于节锥的0.3倍，即，而且应满足，对于汽车主减速器圆弧齿轮推荐采用： =0.155200=31 一般习惯使锥齿轮的小齿轮齿面宽比大齿轮稍大，使其在大齿轮齿面两端都超出一些，通常小齿轮的齿面加大10%较为合适，在此取=1.1=344） 中点螺旋角齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的，选时应考虑它对齿面重合度，轮齿强度和轴向力大小的影响，越大，则也越大，同时啮合的齿越多，传动越平稳，噪声越低，而且轮齿的强度越高，应不小于1.25，在1.52.0时效果最好，但过大，会导致轴向力增大。 汽车主减速

13、器弧齿锥齿轮的平均螺旋角为3540，而商用车选用较小的值以防止轴向力过大，通常取35。 5） 螺旋方向 主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向，当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主、从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。6） 法向压力角 加大压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，一般对于“格里森”制主减速器螺旋锥

14、齿轮来说，在此轻型轿车选择压力角7） 具体参数如下表参数及其计算确定名 称代号计 算 公 式 和 说 明计算结果轴交角按需要确定，一般，最常用螺旋角通常，最常用。名 称代号计 算 公 式 和 说 明计算结果大端分度圆直径按照经验公式初定，得到端面模数，然后分锥角，外锥距齿宽系数齿宽中点模数中点法向模数中点分度圆直径中点锥距顶隙，顶隙系数齿顶高，齿顶高系数，齿根高,工作齿高全齿高齿根角齿顶高顶锥角根锥角2.4 主减速器锥齿轮的材料 驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。因此，传动系中的主减速器齿轮是个薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料

15、应满足如下的要求：a） 具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面高的硬度以保证有高的耐磨性。b） 齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。c） 锻造性能、切削加工性能以及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。d） 选择合金材料是，尽量少用含镍、铬呀的材料，而选用含锰、钒、硼、钛、钼、硅等元素的合金钢。 汽车主减速器锥齿轮与差速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和16SiMn2WMoV。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层（一般碳的质量分数为0.8%1.2%），具有相当高的耐磨性和

16、抗压性，而芯部较软，具有良好的韧性。因此，这类材料的弯曲强度、表面接触强度和承受冲击的能力均较好。由于钢本身有较低的含碳量，使锻造性能和切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用较高，表面硬化层以下的基底较软，在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果渗碳层与芯部的含碳量相差过多，便会引起表面硬化层的剥落。在此选择材料为20CrMnTi。为改善新齿轮的磨合，防止其在余兴初期出现早期的磨损、擦伤、胶合或咬死，锥齿轮在热处理以及精加工后，作厚度为0.0050.020mm的磷化处理或镀铜、镀锡处理。对齿面进行应力喷丸处理，可提高25%的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿轮，可进行渗硫处理以提高耐磨性。 2.5

17、主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的强度计算（1） 单位齿长上的圆周力 在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算 按发动机最大转矩计算时 Nmm 式中：发动机输出的最大转矩，在此取180； 变速器的传动比；3.66 主动齿轮节圆直径，在此取66mm.按上式 Nmm（2）轮齿的弯曲强度计算 汽车主减速器锥齿轮的齿根弯曲应力为 N/ 式中：该齿轮的计算转矩，=2158.23Nm;=413.03Nm.超载系数；在此取1.0尺寸系数，反映材料的不均匀性，与齿轮尺寸和热处理有关，当时，在此0.67载荷分配系数，跨置式，取1。质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好，

18、周节及径向跳动精度高时，可取1.0;计算齿轮的齿面宽，31mm;端面模数，5mm;计算弯曲应力的综合系数（或几何系数），它综合考虑了齿形系数。载荷作用点的位置、载荷在齿间的分布、有效齿面宽、应力集中系数及惯性系数等对弯曲应力计算的影响。计算弯曲应力时本应采用轮齿中点圆周力与中点端面模数，今用大端模数，而在综合系数中进行修正。按图2-1选取小齿轮的0.198.按上式471.17N/ 700N/ =90.17 N/e，由此得X=0.4,Y=1.7。另外查得载荷系数fp=1.2。P=fp（XFr+YFa） 将各参数代入式中，有： P=1761.6N轴承应有的基本额定动负荷CrCr= 式中：ft温度系

19、数，查文献4，得ft=1；滚子轴承的寿命系数，查文献4，得=10/3；n轴承转速，r/min；Lh轴承的预期寿命，5000h；对于无轮边减速器的驱动桥来说，主减速器的从动锥齿轮轴承的计算转速为 r/min 式中：轮胎的滚动半径，m 汽车的平均行驶速度，km/h;对于载货汽车和公共汽车可取3035 km/h，在此取50 km/h。所以有上式可得=446.3 r/min而主动锥齿轮的计算转速=446.33.64=1624.6r/min将各参数代入式中，有；Cr=11.28kN初选轴承型号查机械设计课程设计表15-7，初选圆锥滚子轴承7207E。 =51.5kN11.28kN 验算7205E圆锥滚子

20、轴承的寿命Lh= 将各参数代入上式中，有： Lh =165030h5000h所选择7207E圆锥滚子轴承的寿命高于预期寿命，故选7207E轴承,经检验能满足。 同样的选择方法，轴承B选择7208E型圆锥滚子轴承，轴承C选择7210E型，轴承D选择7210E型，经以上相同方法验证均满足要求。 另外， 对于轴，需满足： P-轴传递的功率，67kw A。=110，查机械设计表15-3，高等教育出版社 所以，主动齿轮轴，28.1mm， 从动齿轮轴，43.3mm，以上轴承也都满足。3.差速器的设计汽车在行使过程中，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两

21、车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行使阻力不等等。这样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行使或直线行使，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过性和操纵稳定性变坏。为此，在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。差速器是个差速传动机构，用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。差速器按其结构特征可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。3.1 差速器结构形式选择 汽车上广泛采用的差速器为对称锥

22、齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应用广泛。它可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器。普通齿轮式差速器的传动机构为齿轮式。齿轮差速器要圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。强制锁止式差速器就是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁。当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。差速锁在军用汽车上应用较广。查阅文献5经方案论证，差速器结构形式选择对称式圆锥行星齿轮差速器。普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳，2个半轴齿轮，4个行星齿轮(少数汽车采用3个行星齿轮，小型、微型汽车多采用2个行星齿轮)，行星齿轮轴(不少装4个行星齿轮的差逮器采用十字轴结构)，半轴齿轮及行

23、星齿轮垫片等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，最广泛地用在轿车、客车和各种公路用载货汽车上有些越野汽车也采用了这种结构，但用到越野汽车上需要采取防滑措施。例如加进摩擦元件以增大其内摩擦，提高其锁紧系数；或加装可操纵的、能强制锁住差速器的装置差速锁等。图3-2 普通的对称式圆锥行星齿轮差速器1，12-轴承；2-螺母；3，14-锁止垫片；4-差速器左壳；5，13-螺栓；6-半轴齿轮垫片；7-半轴齿轮；8-行星齿轮轴；9-行星齿轮；10-行星齿轮垫片；11-差速器右壳3.2差速器参数确定 1，行星齿轮差速器的确定1）行星齿轮数目的选择依照汽车工程手册，轿车及一般

24、乘用车多用2个行星齿轮，货车汽车和越野汽车多用4个，少数骑车用个行星齿轮。本车差速器应选行星齿轮数为2个（轻载乘用车汽车）2）行星齿轮球面半径的确定差速器的尺寸通常决定于，它就是行星齿轮的安装尺寸，可根据公式来确定。=2.99=45.843mm 式中： 行星齿轮球面半径系数，=2.522.99（有四个行星齿轮的轿车和公路用货车取小值；有2个行星齿轮的轿车，以及越野汽车、矿用汽车取大值）；在此取2.95 差速器计算扭矩。在此为2158.23N.m 计算得 38.12mm 取38mm3）预选其节锥距 mm4）行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择 为了得到较大的模数，以使齿轮有较高的强度，行星齿轮的齿数应尽

25、量少，但一般不少于10。半轴齿轮齿数取1425；半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在1.52范围内；左、右半轴齿轮的齿数和必须能被行星齿轮的数目所整除，否则将不能安装。根据这些要求初定半轴齿轮齿数为18；差速器行星轮个数为2，齿数为10。5）行星齿轮节锥角、模数和节圆直径的初步确定 行星齿轮和半轴齿轮的节锥角、计算如下：6）大端模数及节圆直径的计算 mm 取4mm 分度圆直径 ， m mm7）压力角 过去汽车差速器齿轮都选用压力角，这时齿高系数为1，而最少齿数为13。现在大都选用的压力角，齿高系数为0.8，最少齿数可减少至10。某些重型汽车也可选用压力角。 所以初定压力角为 8) 行星齿轮安装孔直径

26、及其深度的确定 根据汽车工程手册中： mm式中： 差速器传递的转矩，N.m； 行星齿轮数；2 为行星齿轮支撑面中点到锥顶的距离（，为半轴齿轮齿面宽中点处的直径，而），计算结果为28.8mm； 支撑面的许用挤压应力，取为69N/mm。 3.3差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算 1.行星齿轮齿数 （应尽量取小值） 取10 2.半轴齿轮齿数 且须满足安装条件 取183.模数 4.变位系数 5.齿顶高系数 6.径向间隙系数 7.齿面宽 8.齿工作高 9.齿全高 10.压力角 11.轴交角 12.节圆直径 13.节锥角 14.节锥距 15. 周节 16.齿顶高 17.齿根高 3.4差速器直齿锥齿轮的强度计算

27、差速器齿轮主要进行弯曲强度计算，对疲劳寿命则不予考虑，这是因为行星齿轮在工作中经常只起等臂推力杆的作用，仅在左、右驱动车轮有转速差时行星齿轮与半轴齿轮之间才有相对滚动的缘故。汽车的差速器齿轮的弯曲应力为： （N/mm）式中： 差速器一个行星齿轮给予一个半轴齿轮的转矩， N.m； 主减速从动轮所传递的扭矩； 行星齿轮数目； 半轴齿轮齿数； 超载系数，一般载货汽车、矿用汽车和越野汽车，以及液力传动的各类汽车均取； 质量系数，对驱动桥齿轮可取； 尺寸系数，当端面模数mm时，取； 载荷分配系数，当两个齿轮均为骑马式支撑时， 取； 、分别为计算齿轮的齿面宽（mm）、和模数； 汽车差速器齿轮弯曲应力计算用

28、的综合系数；查表为0.258许用弯曲应力为980N/mm；当T。为2158.23N.m时，N.m计算得mpa980不满足要求，所以将F增大至25mm再次计算得=697.1980，符合要求当T。为时， N.m=133.41980Mpa 即满足要求。4.半轴的设计 4.1半轴型式从差速器传出来的扭矩经过半轴，轮毂最后传给车轮，所以半轴是传动系中传递扭矩的一个重要零件。半轴由于受力情况不同，它有半浮动式、3/4浮动式和全浮动式三种型式。半轴传递扭矩是它的首要任务。但由于轮毂的安装结构不同，非全浮动式半轴除受扭矩以外，还要受到车轮上的作用力，诸如：车轮上受到的垂直力、侧向力以及牵引力或制动力所形成的纵

29、向力。1） 半浮式半轴半浮式半轴除传递扭矩外，还要承受垂直力,侧向力及纵向力所作用的弯矩、,。由此可见，半浮式半轴所受得载荷较大，故它只用于轿车和轻型客货两用汽车上。它得最大优点式结构简单。半浮式半轴可以用结构简单得圆锥面和键来固定轮毂。2） 3/4浮式半轴 半轴外端承装在后轴壳端上，车轮毂装在此轴承上。在此结构中，如车轮中心和轴承中心重合，即当b=0时，纵向力与垂直力，由车轮传至轴壳，而侧向力产生的弯矩作用在半轴上。假如车轮与轴承中心间距离b不等于零，虽然纵向力及垂直力经轴承传给轴壳，但力与所形成的弯矩仍然由半轴承担，不过b值要比半浮式的小。由于3/4浮式半轴承受载荷情况与半轴式相似，一般也

30、仅用在轿车和轻型车上3）全浮式半轴全浮式半轴除传递扭矩外，其他力和力矩均由轴壳承受。全浮式半轴要采用比较复杂的轮毂，在它上面安装两个锥顶相对的圆锥滚子轴承。图3-5所示全浮式半轴汽车半轴与轮毂结构，轴承由锁紧螺母予以锁紧，并有一定的预紧。半轴端锻成凸缘，用螺栓通过定位锥套固定在轮毂上。图3-6所示全浮式半轴的最大特点是，半轴端固定轮毂的凸缘是与半轴制成两体的，其间用花键连接。半轴的锻造工艺性好，因此许多重型货车的半轴大都采用这种结构。根据本次设计车型为轻型轿车确定半轴采用半浮式半轴结构，具体结构采用以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。 4.2半轴参数设计及计算 半轴的主要尺寸是它的直径，设计与

31、计算时首先应合理地确定其计算载荷。半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况：（1）纵向力X2最大时(X2Z2)，附着系数预取0.8，没有侧向力作用；（2）侧向力Y2最大时，其最大值发生于侧滑时，为Z2中，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数，在计算中取1.0，没有纵向力作用；（3）垂向力Z2最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为(Z2-gw)kd，kd是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。 由于车轮承受的纵向力、侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即 故纵向力X2最大时不会有侧向力作用，而侧向力Y2最大时也不会有纵向力作用。 初步确定半轴直径在0.040m。半浮式半轴设计应考虑如下三种载荷工况：(1) 纵向力最大，侧向力为0：此时垂向力， 取9720N 纵向力最大值，计算时可取12，取08。得=5832N =4665.6N 半轴弯曲应力，和扭转切应力为 式中，a为轮毂支承轴承到车轮中心平面之间的距离，a取0.06m= 71.32mpa