托森差速器设计.doc

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1、华东交通大学托森差速器 22目 录一托森差速器的简介3二托森差速器的工作原理4三蜗轮 蜗杆设计7四.蜗杆前、后轴的设计11五.空心轴的设计12六直齿圆柱齿轮设计13七.蜗轮轴设计17八差速器外壳的设计19九.参考车型相关数据19十.设计心得19十一.参考文献22一托森差速器的简介每辆汽车都要配备有差速器，我们知道普通差速器的作用：第一，它是一组减速齿轮，使从变速箱输出的高转速转化为正常车速；第二，可以使左右驱动轮速度不同，也就是在弯道时对里外车轮输出不同的转速以保持平衡。它的缺陷是在经过湿滑路面时就会因打滑失去牵引力。而如果给差速器增加限滑功能就能满足轿车在恶劣路面具有良好操控性的需求了，这就

2、是限滑差速器(Limited Slip Differential，简称LSD)。全轮驱动轿车AWD系统的基本构成是具有3个差速器，它们分别控制着前轮、后轮、前后驱动轴扭矩分配。这3个差速器不只是人们常见的简单差速器，它们是LSD差速器，带有自锁功能以保证在湿滑路面轮胎发生打滑时驱动轮始终保持有充足的扭矩输出从而在恶劣路况获得良好的操控。世界上的LSD差速器有好几种形式，今天我们就来看看Torsen自锁差速器系统。Torsen的音译，这个名字取自Torque-sensing Traction的单词头几个字母的组合。其专业意思是：牵引力自感应式扭矩分配。从字面意思就可以理解：它可以根据各个车轮对牵

3、引力的需求而分配扭矩输出。最为难得可贵的是：这样的分配完全靠机械装置来完成，反应迅速而准确。 Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统。 从Torsen差速器的结构视图中我们可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，正是这一特性限制了滑动。在弯道行驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。 当右侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，如是传统差

4、速器将不会传输动力到左轮。对于Torsen LSD差速器，此时快速旋转的右侧半轴将驱动右侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动左侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，左侧蜗杆和右侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑车轮具有足够的牵引力。 Torsen差速器的特点：Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线(干/湿)驾驶性能。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均一的动力分配。任何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75%的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。 Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没

5、有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械LSD具有良好的可靠性。 Torsen差速器可以与任何变速器、分动器实现匹配，与车辆其它安全控制系统ABS、TCS(Traction Control Systems，牵引力控制)、SCS(Stability Control Systems，车身稳定控制)相容。Torsen差速器是纯机械结构，在车轮刚一打滑的瞬间就会发生作用，它具有线性锁止特性，是真正的恒时四驱，在平时正常行驶时扭矩前后分配是5

6、050。缺点：一是造价高，所以一般托森差速器都用在高档车上；二是重量太大，装上它后对车辆的加速性是一份拖累。托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机以后精妙机械设计的典范。不过正是因为这套机构的精妙，导致其需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥，所以成本非常之高。奥迪Quattro之所以没有在前后差速器上都采用托森差速器，估计也是出于成本的考虑。二托森差速器的工作原理托森差速器主要是由外壳，空心轴，蜗轮（6个），齿轮（12个），蜗杆前轴，蜗杆后轴。空心轴通过花键与外壳联接在一体，齿轮通过蜗轮轴安装在差速器外壳上，其中三个蜗轮与前轴蜗杆啮合，另外三个蜗轮与后轴蜗轮相啮

7、合。与前、后轴蜗杆相啮合彼此通过直齿圆柱齿轮相啮合，前杆和驱动桥的差速器前齿轮轴为一体，后轴蜗杆和驱动后桥的差速器后齿轮轴为一体。当汽车驱动时，来自发动机的动力通过空心轴传至差速器外壳，差速器外壳通过蜗杆轴传至蜗轮。前轴蜗杆通过差速器前齿轮轴将动力传至前桥，后轴蜗杆通过差速器后齿轮轴传至后桥，从而实现前、后驱动桥的驱动牵引作用，当汽车转弯时，前后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速作用。图一是托森差速器的结构，图二，图三是托森差速器在奥迪车中安装的部位图。图一1.托森差速器的工作过程。托森差速器的工作过程可以分为2种情况：设前、后轴蜗杆转速

8、分别为、差速器壳转速为。1）.当=时，为汽车直线行驶，当汽车驱动时，来自发动机的动力通过空心轴传至差速器外壳，再通过蜗轮轴传至蜗轮最后传到蜗杆。前、后蜗杆轴将动力分别传至前、后桥。由于两蜗杆轴将动力分别传至前、后桥。由于两蜗杆轴转速相等，故蜗轮与蜗杆之间无相对运动，两相啮合的直齿圆柱齿轮之间亦无相对传动，差速器壳与两蜗杆轴均绕蜗杆轴线同步转动，即=。其转矩平均分配。设差速器壳接受转矩为，前、后蜗杆轴上相对应驱动转矩分别为、，则有+=。图二 2）.当时，汽车转弯或某侧车轮陷于泥泞路面时，为便于分析，假设差速器外壳不懂动，即=0，又，在作用下，前轴蜗杆带动与其啮合的蜗轮转动，蜗轮两端的直齿圆柱亦随

9、之以转速转动，同时带动与其啮合的直齿圆柱齿轮以转速反向转动，因齿轮与后轴蜗杆一体，则后轴蜗杆朝相反方向转动。显然，这是不可能的，因蜗轮蜗杆传动副的传动逆效率极低。实际上，差速器壳一直在旋转，0，前、后轴蜗杆亦随之同向旋转。此时两轴之间的转速差是通过一对相啮合的圆柱齿轮的相对转动而实现的。由上述分析知，前蜗杆轴使齿轮转动，齿轮随之被迫转动，并迫使后轴蜗轮带动后轴蜗杆转动，因其齿面之间存在很大的摩擦力，限制了齿轮转速的增加，减少了齿轮及前轴蜗杆转速的增加。显然，只有当两轴转速差不大时才能差速。图三2.托森差速器的转矩分配原理托森差速器是利用蜗轮蜗杆传动副的高内摩擦力矩M进行转矩分配的。其原理简述如

10、下:设前轴蜗杆1的转速大于后轴蜗杆2的转速,即nn,前轴蜗杆1将使前端涡轮转动,涡轮轴上的直齿圆柱齿轮3也将转动,带动与之啮合的后端直齿圆柱齿轮4同步转动,而与后端直齿圆柱齿轮同轴的蜗轮也将转动。则后端蜗轮带动后轴蜗杆2转动。蜗轮带动蜗杆的逆传动效率取决于蜗杆的螺旋角及传动副的摩擦条件。对于一定的差速器结构其螺旋角是一定的。故此时传动主要由摩擦状况来决定。即取决于差速器的内摩擦力矩M,而M又取决于两端输出轴的相对转速。当n, n转速差比较小时,后端蜗轮带动蜗杆摩擦力亦较小,通过差速器直齿圆柱齿轮吸收两侧输出轴的转速差。当前轴蜗杆n较高时,蜗轮驱动蜗杆的摩擦力矩也较大,差速器将抑制该车轮的空转,

11、将输入转矩M多分配到后端输出轴上,转矩分配为M=1/2(M-M)，M=1/2(MM)。当n=0,前轴蜗杆空转时,由于后端蜗轮与蜗杆之间的内摩擦力矩M过高,使M全部分配到后轴蜗杆上,此时,相当于差速器锁死不起差速作用。图四为工作原理图图四蜗轮式差速器转矩比,其中为蜗杆螺旋角, 为摩擦角.当=时,转矩比,差速器自锁.一般可达5.59,锁紧系数K可达0.70.8.选取不同的螺旋升角可得到不同的锁紧系数,使驱动力既可来自蜗杆,也可以来自蜗轮.为减少磨损,提高使用寿命, 一般降低到33.5左右较好,这样即使在一端车轮附着条件很差的情况下,仍可以利用附着力大的另一端车轮产生足以克服行驶阻力的驱动力.托森差

12、速器由于其结构及性能上的诸多优点,被广泛用于全轮驱动轿车的中央轴间差速器及后驱动桥的轮间差速器.但由于在转速转矩差较大十的自动锁止作用,通常不用做转向驱动桥的轮间差速器。三蜗轮 蜗杆设计1.选择蜗杆传动类型根据GB/T10085-1988的推荐,采用渐开线蜗杆(ZI)。2.选择材料蜗杆采用40CR,并经淬火处理,硬度为48-55HRC,蜗轮采用ZCUSN10P1,金属模铸造,为节约材料.齿圈用青铜,轮芯用灰铸铁HT100铸造。3.按齿面接触疲劳强度进行设计根据闭式蜗杆传动的设计准则,先按齿面接触疲劳强度进行设计,再校核齿根弯曲疲劳强度,传动中心矩： （式1）；蜗杆传动的中心距；蜗轮的许用接触应

13、力；蜗轮传递的转矩；载荷系数；弹性影响系数；接触系数；1).确定作用在蜗轮上的转矩按=4,估取=0.90,则P=99.36KW, n=1400/3=466.7r/minT=9.55 10 =9.55 10 =182986 2).确定载荷系数K因工作载荷较稳定,故取载荷分布不均匀系数=1,由7表11-5选取使用系数=1.15.由于转速不高,冲击不大,可取动载系数=1.05,则K= =1.15 1.05 1 1.21 (式2)；使用系数；动载系数；载荷分布不均匀系数3).确定弹性影响系数因选用的是铸锡磷青铜蜗轮和钢蜗杆相配,故=160 MPa4).确定接触系数先假设蜗杆分度圆直径d和传动中心距a的

14、比值d/a=0.5,从7中图11-18中可查到=2.75).确定许用接触应力根据蜗轮材料为铸锡磷青铜ZCUSN10P1,金属摸铸造,蜗杆螺旋齿面硬度45HRC,可从7表11-7中查到蜗轮的基本许用应力=268MPa设要求寿命L为120000h,应力循环次数: N=60jnL=601466.7120000=3.3610(式3)；寿命系数： K=0.36=K=0.36268=96.48MPa(式4)；蜗轮基本许用接触应力； K寿命系数。6).计算中心距 a 35mm取中心距a=64 mm,故从7中表11-2取模数m=8,蜗杆分度圆直径d=32 mm.这时d/a=0.5,从7图11-18中可查得接触

15、系数Z=2.7,因为Z Z。因此以上计算结果可用。4.蜗杆与蜗轮的主要参数与几何尺寸1).蜗杆轴向齿距:P=m=3.148=25.12mm.(式5)；直径系数：q= d/m=4（式6）；齿顶圆直径：d= d+2hm=32+218=48 mm.(式7)；齿根圆直径:d=d2(hm+c）=322(8+4)=8mm(式8)；分度圆导程角：r=45(式9)；2).蜗轮蜗轮齿数Z=12；变位系数X=0 ；验算传动比：= z/z=12/4 =3(式10)；这时传动比误差为(33)/3=0，允许。蜗轮分度圆直径：d=mZ=812=96mm(式11)；蜗轮喉圆直径：d= d+2h=96+28=112mm(式1

16、2)；蜗轮齿根圆直径：d= d2h=9628(1+0.25)=76mm(式13)；蜗轮咽喉母圆半径：r=ad=64112=8mm(式14)；5.校核齿根弯曲疲劳强度=YY (式15)； 载荷系数； Y螺旋角影响系数； Y齿形系数； 许用弯曲应力； 弯曲应力； 传递的转矩。 当量齿数：Z= = =82.8(式16)；根据X=0.5，Z=82.8，从图11-19中可查得齿形系数：Y=2.38螺旋角系数：Y=1=0.68许用弯曲应力：=K从7表11-8中查得由制造的蜗轮的基本许用弯曲应力=56寿命系数： K=0.41=560.41=22.96MPa=27.66MPa弯曲强度是满足的。四.蜗杆前、后轴

17、的设计1.选择轴的材料轴的材料为40，由7中表15-3查得，40的为3555MPa。2.求出轴上的功率、转速n=446.7r/minP=99.360.9=89.42KW3.初步确定轴的最小直径A值为11297，由7中式15-2查得d(式17)；功率；转速；A面积。dmm，d取为66mm由7表15-4查得:W0.1d=0.1343000=34300(式18)；W0.2d=0.2343000=68600(式19);T=9.5510Nmm(式20)；(式21)； 合格。 五.空心轴的设计1.选择轴的材料轴的材料为40，由7中表15-3查得40的为3555MPa。2.求出轴上的功率、转速n=1400

18、r/min，I档传动比为4.31，n=324.83r/min=99.360.9=89.42KW3.初步确定轴的最小直径A值为11297，由7中式15-2查得d;d;d取为72mm。d=72mm100，轴径增大5%7%，取为75.677.04，取为77。由1表15-4查得 =，Wd(1)=21187.5W=0.2d(1)=42375(式22)；合格。4.空心轴上花键的选择d70.8，由机械设计指导表9-26知：小径d取为72mm，选用中系列，其规格为NdDB=10727812，C=0.6，r=0.5，参考d=67.4mm，a =1.0mm，装配形式为固定，采用一般用公差带，外花键中的d用h7，D

19、为a11，B为h10。六直齿圆柱齿轮设计已知：输入功率p=99.360.9=89.42KW 齿轮转速n=1400r/min,齿数比u=1，工作寿命为120000小时。1.选定齿轮类型、精度等级、材料及齿数。 1）选用直齿圆柱齿轮传动； 2）选用7级精度； 3）材料选择,选择齿轮材料为40Cr(调质)，硬度为280HBS。 4）选择齿数Z=Z=24。2.按齿面接触强度设计。由设计计算公式进行计算，即d2.32(式23)；d分度圆直径；K载荷系数；T齿轮传递的扭矩；齿数比；Z材料的弹性影响系数；接触疲劳许用应力；齿宽系数；1).确定公式内的各计算数值。 （1）试选载荷系数K=1.3； （2）计算齿

20、轮传递的转矩：T=95.510P/n=95.51089.42/1340.1=5.3710Nmm； （3）齿宽系数 。 （4）材料的弹性影响系数Z=189.8MPa。 （5）按齿面硬度查得齿轮的接触疲劳强度MPa。 （6）计算应力循环次数N=60njL=601340.11120000=9.6510(式24)； （7）查得接触疲劳寿命系数； （8）计算接触疲劳许用应力取失效率为1%，安全系数S=1，得：MPa(式25)；2).计算 （1）试算齿轮分度圆直径d，代入数值得：d2.32mm （2）计算圆周速度VV=m/s （3）计算齿宽bb=mm (4)计算齿宽与齿高之比模数 m=d/z=26/24=

21、1.08mm齿高 h=2.25m=2.255.43=2.44mb/h=26/2.44=10.6 （5）计算载荷系数 据V=0.58，7级精度，查得动载系数K=1.18 直齿轮，假设KF/b100N/mm，查得K=K=1.1查得使用系数K=1，查得7级精度，齿轮相对支承非对称布置时，K=K0.18(10.6Q)Q0.2310b=1.180.18(10.61)10.23105.3=1.468由b/h=10.6，K=1.468 查得K=1.44，故载荷系数:K=KKKK=11.181.11.468=2.079(式26)；K动载系数；K使用系数；K、K齿间载荷分配系数。（6）按实际的载荷系数校正所算得

22、的分度圆直径，得d=dmm(式27)；（7）计算模数mM=d/z=30.4/24=1.27mm3.按齿根弯曲强度设计 弯曲强度的设计公式为m(式28)； K载荷系数； Y齿形系数； Y应力校正系数； m模数； Z齿数； T转矩； Q齿宽系数。 1).确定公式内的各计算数值。 （1）查得齿轮的弯曲疲劳强度极限MPa； （2）查得弯曲疲劳寿命系数K=0.85； （3）计算弯曲疲劳安全系数S=1.4,得=303.57MPa(式29)； （4）计算载荷系数KK=KKKK=11.181.11.44=2.02(式30)； （5）查取齿行系数Y=2.65 （6）查取应力校正系数Y=1.58 （7）计算齿轮的

23、并加以比较=0.013792).设计计算mmm 圆整后取m=1.5mm,因为d=26.0mmZ=d/m=26/1.5=17.3；取18。4.几何尺寸计算：1).计算分度圆直径 d=Zm=181.5=27mm2).齿宽 b=Qd=127=27mm3).中心距 a=(dd)/2=24mm5.验算：F=N(式31)；N/mm100N/mm(式32)； 合适。七.蜗轮轴设计1.求解轴上的功率P，转速n,转矩TP=99.360.9=89.42KWn=1400r/minT=95.510=6.110Nmm2.求作用在齿轮上的力已知齿轮的分度圆直径为：d=27mm；F=NF=FN蜗轮的分度圆直径为d=258.

24、3mmF=F=FNF=FN3.初步确定轴的最小直径 初步估算轴的直径。选取轴的材料为45号钢，调质。取A=112，于是得：d=Amm=18.01mm 由于轴安装的是套筒的直径是最小的，所以取套筒的直径为19mm4.轴的结构设计1).拟定轴上的零件的装配方案如图所示的装配方案2).根据轴向定位确定轴的各段直径和长度（1）.为了齿轮与蜗轮的周向定位,我们选用套筒,所以mm；mm；（2）.由于齿宽b=27mm,所以mm,mm。（3）由于蜗轮长度为82mm,所以mm,mm。（4）轴总长mm。图五3).轴上零件的周向定位 齿轮、蜗轮与轴的周向定位均采用花键联接，由手册查得平键截面bh=8mm7mm，键槽

25、用键槽铣刀加工，长为14mm,同时为了保证齿轮与轴配合有良好的对中性，故选择齿轮轮毂与轴的配合为,同样，蜗轮与轴的配合选用，蜗轮轮毂与轴的配合为，轴承与轴的周向定位是借过渡配合来保证的，此处选轴的直径尺寸公差为m6。4).确定轴上圆角和倒角尺寸 取轴端倒角为145。5).按弯矩合成应力校核轴的强度进行校核时，通常只校核轴上承受最大弯矩和扭矩的截面（即危险截面B）的强度，根据215-5及上面的数值，并取a=0.6，轴的计算应力前已选定轴的材料为45钢，由2表查得,故，故安全八差速器外壳的设计用半径为115mm,宽度为160mm的圆柱体。为便于安装，把外壳分成两部分，用螺栓联接。在外壳与空心轴的连

26、接处加个套筒，套筒直径选用80mm，长度15mm。在外壳与前、后蜗杆轴的联接处加垫片，以减少之间的摩擦。在蜗杆与差速器壳处也用垫片。安装时，我们把外壳与空心轴用花键联接好，然后把前、后蜗杆轴套在外壳中，再来安装好蜗轮轴最后用外壳、用螺栓拧紧。如图六图六九.参考车型相关数据装载重量：2.5t,汽车总重量：7.94t，发动机最大功率：P/n=99.36/3000KW；发动机最大转矩：T/n=360380/12001400Nm；主减速器传动比：6.17；轮胎尺寸：子午线轮胎11-18-4；变速器传动比：.5.31，.4.31，.2.45，.1.54，.1.00，R.7.66；分动器传动比：高档：1.

27、08，低档：2.05；最高车速：80km/h。十.设计心得 经过2个星期的托森差速器的设计,我从中学习到了许多东西,让我感受很深,使我受益匪浅。 在这次设计中,由于所有的设计说明都要在电脑上完成,首先一点就是让我更加熟悉对Word 文档的使用程度,同时我也学会了怎样利用公式编辑器来编入我需要输入的公式.同时对我的打字速度也有了一定的提高. 其次,让我又重新复习了一下我刚学过的机械工程底盘以及大三时候学习的机械设计和机械原理课程,同时也复习了一些材料力学以及大一时候学习的画法几何的知识,还有大二时候学习的CAD制图技术等,可以说通过这次设计,使我对现在和以前的课程和专业知识又复习了一遍,又巩固了

28、一遍,可以说温故而知新啊!增强了专业知识,使我更加熟悉差速器的工作原理和设计过程.对托森差速器也有了更深刻的了解。并对差速器有了很深的了解，差速器有三大功用： 把发动机发出的动力传输到车轮上； 充当汽车主减速齿轮，在动力传到车轮之前将传动系的转速减下来 将动力传到车轮上，同时，允许两轮以不同的轮速转动。差速器就是一种将发动机输出扭矩一分为二的装置，允许转向时输出两种不同的转速。 在现代轿车或货车，包括许多四轮驱动汽车上，都能找到差速器。这些四轮驱动车的每组车轮之间都需要差速器。同样，其两前轮和两后轮之间也需要一个差速器。这是因为汽车转弯时，前轮较之后轮，走过的距离是不相同的。 部分四轮驱动车前

29、后轮之间没有差速器。相反的，他们被固定联结在一起，以至于前后轮转向时能够以同样的平均转速转动。这就是为什么当四轮驱动系统忙碌时，这种车辆转向困难的原因。 不同车速下转弯 我们将从最简单的一类差速器开式差速器，讲起。首先，我们需要了解一些技术：下图就是一个开式差速器部件。 当一辆轿车沿着一条路直线行驶时，两侧车轮以同一转速转动。输入小齿轮带动螺旋锥齿轮和壳体。壳体内的小齿轮都不转动，两边的齿都有效的将壳体锁住。 注意到输入小齿轮的齿比螺旋锥齿轮的齿小。如果主减速比为4.10，螺旋锥齿轮的齿数就要比输入小齿轮的齿多4.10倍。更多关于传动率的信息请参阅齿轮是如何工作的。 当一辆汽车转弯时，车轮必须

30、以不同的转速旋转。 壳体内的小齿轮在车辆转向时开始转动。以此实现两侧车轮以不同的转速旋转。内侧车轮要比壳体转得慢。但外侧车轮就要转得相对快点。 在薄冰上行驶 开式差速器一般都是将相同大小的扭矩分配到两侧车轮上。有两个因素决定分配到车轮扭矩的多少：设备及牵引力。在干燥的环境、有充足的牵引力的情况下，分配到车轮的扭矩受到发动机及齿轮的限制；在牵引力较小的情况下，诸如在冰面上行驶。在这种情况下，扭矩的大小受限于车轮不至于打滑。所以，即使一辆车可以产生更大的扭矩，同样需要足够的牵引力用以将这些扭转力矩传输到地面上。如果当车轮开始打滑时，你用力睬油门，只会使车轮转得更快。 如果你曾经在冰面上开过车，你可

31、能知道使加速变得容易的方法。那就是你不以一档起步而是二档起步，甚至是三档。因为变速器里的档位越高，传到车轮上的扭矩会变的更少。这样就会让车轮在不转的情况下加速更快。 当一个汽车主动轮在附着系数较高的路面上，而另一个主动轮却在冰面上时，会发生什么情况呢？这就是开式差速器的问题所在。 记住，开式差速器总是运用于两轮转矩相等的情况下，最大扭矩受限于最大防滑系数的限制。他并不会给在冰面上的车轮以更大的扭矩。而且牵引力好的那个车轮仅获得很少量的扭矩。此时，你的车就不能正常运行。 除此之外，开式差速器可能在你越野的时候给你带来麻烦。如果你有一辆前后都有差速器的四轮驱动车或越野车，你可能被卡住。 开式差速器

32、一般都是给两轮传递相等的扭矩。如果一侧前轮及一侧后轮陷入地中，两轮只能在空无助的旋转，汽车根本无法移动。 这类问题只能通过防滑式差速器（LSD）来解决，有时也叫做“positraction”。防滑差速器使用多种机械技术来实现常规差速器使车辆转弯的行为。当一侧车轮打滑时，提供更多的扭矩给不打滑的轮子。 由于托森差速器是一新的设计技术在以前书本很难查找到，因此在设计过程中，我们大量的翻阅了书籍和网页，并在遇到难关时得到老师的帮助，再发挥自己的想象力和书本上学过的知识终于设计出了结果。最后就是让我感悟到,作为一名技术员或设计员,一定要有专业的设计知识和设计精神,要有不怕苦,不怕累,勇于创新,敢于接受

33、新挑战,要有耐心,不能浮躁,做事要稳重,要有恒心和坚定的信心。脚踏实地的精神。特别是作为一名设计人员一定要有细心,不能有半点马虎,有认真负责的精神。 通过这次设计,为以后工作增加了大量的设计经验,为以后自己的发展铺下基石。同时也要感谢薛龙老师对我的指导和帮助!十一.参考文献1濮良贵，纪名刚.机械设计.高等教育出版设.2申永胜.机械原理教程.清华大学出版社.3胡宁.现代汽车底盘构造.上海交通大学出版社.4席振鹏.汽车底盘结构与维修.哈尔滨工业大学出版社.5王锦俞，闵思鹏.图解英汉汽车技术词典.机械工业出版设.6纪常伟，冯能莲.汽车构造.机械工业出版社.7吴文琳.图解汽车底盘构造.化学工业出版社.7洪家娣，李明，黄兴元.机械设计指导.江西高校出版社.8张文春.汽车理论.机械工业出版社.9唐振科.工程机械底盘设计.黄河水利出版社.