基础设施与双碳目标融合发展研究报告济邦咨询.pdf

1、 1 前言前言 双碳目标（中国 2030 年实现碳达峰、2060 年力争碳中和，也称“3060”目标）的提出引起了社会的广泛关注，这一战略性目标与所有人息息相关，各行各业的个体和机构都在探究双碳目标将如何影响自己所处的行业乃至自身，也都在积极探索自己和自己所处的行业又将如何助力达成这一目标。有鉴于此，济邦咨询在湖南省联创低碳经济发展中心、环球可持续环境能源研究中心的支持下，设立了绿色低碳事业部，并与全国市长研修学院（住房和和城乡建设部干部学院）合作组织相关专业人员编写 基础设施与“双碳”目标融合发展研究报告。这是国内首份专门从基础设施行业视角来分析双碳目标如何实现，而又相互影响的研究成果，结合

2、了济邦咨询自身在泛基础设施行业深耕多年的经验、心得与敏锐嗅觉。本报告在编著过程中参考了国内外绿色基础设施和可持续发展相关领域的众多资料和研究成果，引用了湖南联创整理的案例，并得到了环球可持续环境能源研究中心的大力支持。参与本报告编著的有曹晓静、刘昊、徐创、赵英竹，参与案例提供、审阅和指导的有潘涛、张燎、李鹏、陈伟、张繁、许勇、刘晶蕊、刘法爱、余池明等，参与排版和发布的有徐辛、龚砚、周祥等。在此向有关作者、编制人员和提供指导意见人员致以诚挚的谢意。本报告所做的分析和提出的观点，谨供同行交流探讨，期望由此对双碳导向的基础设施发展起到抛砖引玉的作用。限于编著者水平及编著时间，报告中不足和疏漏在所难免

3、，敬请读者和广大同行批评指正。2 摘要摘要 2030 碳达峰和 2060 碳中和的目标开启了中国促进整个能源系统、经济系统和科技创新系统向绿色清洁全面转型的新时代。碳达峰、碳中和是广泛而深刻的经济社会系统性变革。以“双碳”目标为导向的基础设施建设将是双碳目标实现的重要支撑。在此背景下，济邦咨询结合自身在泛基础设施行业深耕多年的经验与敏锐嗅觉，发布了国内首份探讨基础设施与“双碳”目标融合发展的研究报告。本报告旨在识别基础设施和建筑在实现双碳目标中的作用、意义和前景；探究双碳目标下，基础设施和建筑的可持续发展路径及相应的问题与挑战；分析国内绿色金融体系现状并探讨如何在 ESG 理念框架下进行“双碳

4、”基础设施建设；归纳总结了未来需要重点研发和推广的低碳技术，以及如何通过多利益相关方合作协同推进基础设施领域的低碳化发展。以下是本报告结论的简要总结:1.“双碳”目标与基础设施建设从本质要求到发展方向上高度契合，二者的融合布局是未来推动地方建设和绿色发展的战略关键点。降碳减排与基础设施建设的融合发展，是社会效益与项目效益的共赢选择。2.交通、电力、移动互联（信息）和环境基础设施是对双碳目标实现最关键的四大基础设施。基础设施和建筑使用年限长，需要从全生命周期角度识别其降碳潜力。对既有基础设施和建筑进行低碳化改造；对新建基础设施和建筑，需要从规划设计阶段开始就纳入低碳理念，尽可能避免碳锁定效应（以

5、交3 通和建筑部门为例，见图 1 和图 2）。图 1 交通基础设施全生命周期状况 图 2 建筑全生命周期图 3.基础设施具有公共服务的属性，对所服务的对象具有引导和约束作用，可以倒逼社会低碳转型。例如：以电动车和氢燃料电池车为导向的交通基础设施规划使新能源车使用者更加方便，以此加速燃油车的淘汰；电力零碳化有助于减少企业碳中和的难度和成本，从而吸引国内外优秀企业入驻，协同提高地区产业竞争力和实现碳中和目标；移动互联技术是创建智慧城市和推动智能制造的基础，可以通过帮助企业和消费者在各应用场景更加智能地使用和节省能源，实现基础设施的降本增效（见图 3）。4 图 3 2018 年物联网和通信等技术为各

6、场景避免碳排放量的占比图 来源：中国信息通信研究院云大所.2021 4.国际银行机构对气候变化融资额不断提高，国内金融监管方加大绿色金融标准体系的构建，绿色金融工具形式逐步多样化，基础设施的投融资渠道不断丰富。随着国内绿色金融体系不断完善，环境、社会、经济等因素被纳入基础设施投融资选择考量已成为共识，尽管低碳基础设施建设成本较高，但如果将基础设施的规划设计、安装建设、运营维护等阶段所获取的环境、社会、经济效益进行折现，进行全生命周期成本效益核算，双碳目标导向的基础设施建设将会让企业可接受、财政可支撑。5 5.双碳基础设施需要多领域技术创新和多利益相关方合作，协同推进双碳目标的实现。图 4 展示

7、了以电气化和数字化为核心的双碳基础设施的技术关联图。图5展示了各利益相关方在促进双碳基础设施建设方面的互动关系。图 4 双碳基础设施技术关联图 6 图 5 各利益相关方与双碳基础设施的关系 6.国际各方在面临共同的生态环境和气候变化的严峻挑战，也正在共同经历史上最大规模的绿色低碳转型。双碳基础设施建设是我国提升经济产业实力，促进绿色一带一路，加强气候南南合作，从而提升国际政治站位，展现负责任大国担当的重要一环（见图 6）。图 6 双碳基础设施建设的国际化发展 7 目录目录 前言前言.1 摘要摘要.2 目录目录.7 第一章.9 基础设施与“双碳”目标融合.9 发展的意义与前景.9 1.1基础设施

8、和建筑的基础设施和建筑的“双碳双碳”融合发展的意义融合发展的意义.10 1.2基础设施与基础设施与“双碳双碳”目标融合发展的前景目标融合发展的前景.15 1.3基础设施主要行业降碳减排的机遇与挑战基础设施主要行业降碳减排的机遇与挑战.20 1.4 建筑领域降碳减排的机遇与挑战建筑领域降碳减排的机遇与挑战.24 .27 第二章.27“双碳”目标下基础设施和建筑的.27 可持续发展.27 2.1低碳交通基础设施低碳交通基础设施.28 2.2 电力脱碳.35 2.3移动互联（信息基础设施）移动互联（信息基础设施）.41 2.4环境基础设施环境基础设施.45 2.5绿色建筑绿色建筑.50 第三章.60

9、 基础设施建设可持续发展.60 投融资新格局.60 3.1基础设施投融资现状与发展基础设施投融资现状与发展.61 8 3.2从从ESG角度考虑角度考虑“双碳双碳”目标下基础设施建设目标下基础设施建设.64 .69 第四章.69 协同推进“双碳”目标.69 4.1 技术革新需求技术革新需求.70 4.2各利益相关方的作用各利益相关方的作用.83 4.3 国际化发展道路国际化发展道路.91 参考文献参考文献.94 9 第一章 基础设施与“双碳”目标融合 发展的意义与前景 10 1.1 基础设施基础设施和建筑的和建筑的“双碳双碳”融合发展的意义融合发展的意义 气候变暖是全球性问题，是人类面临的共同挑

10、战。为世界气候做出关键贡献，既是我们在寻求经济发展同时承担的大国责任，也是我们为人民提升生活品质做出的重要举措。长期以来，我国都在寻求改革和发展的同时，积极探索一条适合中国国情的节能减排道路。2020 年 9 月，习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上阐明，我国将力争实现二氧化碳排放于 2030 年前达到峰值，于 2060 年前实现碳中和（以下简称“双碳”目标）。“双碳”目标的本质要求就是高质量发展，这与我国建成社会主义现代化强国的目标呼应衔接。锚定“双碳”目标，既是一条长期可持续发展的正确道路，也是我国增强综合国力提升国际地位的必然选择。但达成“双碳”目标，也势必会在短期内提高行业发展

11、成本，增加企业成长压力。找到那些能与“双碳”目标相互支持相互带动且能融合发展的行业，进行长期战略布局，是达成“双碳”目标的关键点。长期以来，基础设施建设作为在推动国民经济发展、促进能源战略布局、提升人民生活水平、构建现代化社会主义国家上起引领和支撑作用的支柱行业，无论从规模效益还是社会影响，从带动产业链上下游行业发展还是促进行业科学技术升级上，都具有转化双碳目标发展成本，增强降碳减排效应，实现长期经济效益的功能。“双碳”目标与基础设施建设从本质要求到发展方向上高度契合高度契合，二者的融合布局是未来推动地方建设和绿色发展的战略关键点未来推动地方建设和绿色发展的战略关键点。因此，我们需要大力推进更

12、新和建设以“双碳”目标为导向的基础设施，简称“双碳基础设施双碳基础设施”。11 1.1.1“双碳双碳”目标的形成及意义目标的形成及意义 1992 年，我国成为最早签署 联合国气候变化框架公约 的缔约方之一。此后，我国不仅成立了国家气候变化对策协调机构，而且根据国家可持续发展战略的要求，采取了一系列与应对气候变化相关的政策措施，为减缓和适应气候变化作出了积极贡献。但由于历史及经济环境的制约，我国在“双碳”目标发展的表态上是相对滞后的。尽管西方发达国家已经率先实现了碳达峰，但这种实现并非科学发展的结果，而是在长期占尽发达国家经济优势和强国话语权的前提下，通过将高污染行业外移等方式，对自身碳排放进行

13、“转嫁”的结果。“双碳”目标的形成，背后有复杂的政治因素、经济诉求和国家战略布局影响。图 1.1 为“双碳”目标形成路径及对应时间点下全球主要经济体的 GDP发展变化。综合图 1.1 及相应历史环境分析，“双碳”目标的形成对我国国际地位提升、推进改革发展、具有以下重要意义：12 图 1.1“双碳”目标形成路径及同年世界主要经济体 GDP（单位：美元）13 首先，“双碳”目标形成是我国在复杂国际政治环境中，通过外交手段长期博弈的结果。西方发达国家在遵循自身发展规律基础上率先实现碳达峰，即在经济技术水平高度发达，经济增速进入缓慢增长期，三产结构优化的背景下，实现碳达峰和碳减排目标。而我国社会经济仍

14、处于高速发展和转型期，碳达峰的难度远高于西方发达国家，并且我们需要以更短的时间实现碳达峰和碳中和目标，势必对我国经济发展造成更大的压力。因此，我国在发展自身综合国力的同时，长期通过外交等手段，争取适合我国国情的“碳”目标（共同但有共同但有区别的责任区别的责任）。“双碳”目标确定意味着我国的国际市场参与度提升和政治话语权的增强，也展现了中国作为负责任大国的担当。其次，“双碳”目标形成是我国降低能源对外依存度降低能源对外依存度，完善完整产业链，加速能源安全战略布局的必然选择。能源是关系到国家安全和发展的战略要素，因此“双碳”目标是伴随我国能源产能及能效提升发展而来的。当前，世界经济陷入低迷期，经济

15、全球化遭遇逆流，全球能源供需版图深刻变革，加速清洁能源战略布局，完善完整产业链，是我国作为世界强国实现长期可持续发展的必要途径。此外，“双碳”目标可以倒逼产业技术优势形成倒逼产业技术优势形成，形成长期规模经济效益。达成“双碳”目标，会在短期内增加行业发展成本，增加企业成长压力。但“双碳”目标带来的加快调整产业结构、能源结构等要求，会迫使行业发展新科技，形成新的竞争格局。从而实现我国在能源和技术上的弯道超车，形成长期规模经济效益。14 1.1.2“双碳双碳”目标下基础建设的机遇和挑战目标下基础建设的机遇和挑战 基础设施是绿色发展的主要载体，降碳减排一直以来都是基础设施项目前期规划与顺利实施的重要

16、考量因素之一。降碳减排与基础设施建设的融合发展，是社会效益与项目效益的共赢选择。“双碳”目标将高效地促进基础设施建设产业革新、技术革新、投融资模式革新。基础设施建设行业项目规模大，能耗高，产业链分布广，是碳排放的主要碳排放的主要贡献行业贡献行业。在保持经济稳定增长的前提下，基础设施建设将继续在城市综合开发、交通物流运输、环保与能源消耗等领域寻求可持续发展。“双碳”目标在基础设施行业战略布局，既是从供给侧抓起，也是从消费侧抓起，可以给社会和世界快速展示节能减排成效。基础设施建设涉及领域广泛，对上下游产业影响巨大，而且是与经济发展和民生建设息息相关的支柱产业。无论是投融资模式革新还是绿色技术革新，

17、在基建领域的广泛应用均可以对其他行业起到引领作用，带动其它产业与“双碳”目标协同发展。基础设施建设作为与民生息息相关的行业，多数项目以政府主导为主，参与方也以央企、国企为主，具有政府主导、市场化运作、政策可控性高等特点。相较其他行业，更容易通过政策精准支持、法律法规完善等，推动基础设施建设与“双碳”目标的融合发展。我国经过几十年快速经济发展和行业积累，在基础设施建设领域已经走到世界前列，层出不穷的世界级超级工程与大规模基建投资让我国享有“基建狂魔”的称号，基建行业也是随着“一带一路”建设率先做到技术、人才、资15 金、经验输出的领域。随着“双碳”目标的确定，基础设施建设产业升级和技术革新将得到

18、进一步加速和提升。我国在“十四五”规划中以新基建为抓手，对基础设施建设的科技和绿色发展提出新的要求。如特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩等诸多领域建设都能与“双碳”目标形成相互依存，相互促进关系。新基建与“双碳”战略融合，将扩大我国在基建领域技术、人才、绿色等方面的优势，也将带动“一带一路”相关国家共同走上降碳减排道路。城乡基础设施是绿色发展的主要载体，中共中央办公厅 国务院办公厅印发 关于推动城乡建设绿色发展的意见 提出提高城乡基础设施体系化水平，推进城乡基础设施补短板和更新改造专项行动以及体系化建设，提高基础设施绿色、智能、协同、安全水平。1.2 基础设施与基础设施与“双

19、碳双碳”目标融合发展的前景目标融合发展的前景 1.2.1 世界主要经济体基础设施降碳减排的现状世界主要经济体基础设施降碳减排的现状 基础设施与“双碳”目标融合发展是构建人类命运共同体的重要手段。世界主要经济体及西方发达国家，在基础设施建设领域推行降碳减排目标，已经形成了成熟的技术规范、行业标准及资质认证体系。图 1.2-1.5 展示了世界主要经济体中，发电/供热（electricity and heat）、施工建造（manufacturing and construction）、交通（transportation）、建筑（building）板块对碳排放的贡献。可见，能源、交通基础设施和建筑的施

20、工16 和运营的节能降碳对各国最终实现碳中和目标至关重要。图 1.2 1992-2018 年世界主要经济体中发电/供热的碳排放变化 图 1.3 1992-2018 年世界主要经济体中施工建造的碳排放变化 17 图 1.4 1992-2018 年世界主要经济体中交通的碳排放变化 图 1.5 1992-2018 年世界主要经济体中建筑的碳排放变化 图 1.2-图 1.5 来源：climate watch data，2021 18 1.2.2 世界主要经济体针对上述板块碳排放治理的政策及法律法规世界主要经济体针对上述板块碳排放治理的政策及法律法规环境环境 美国：美国：首先，美国政府从政策倾斜角度大力

21、推广新能源汽车。美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（Corporate Average Fuel Economy）标准、温室气体排放标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案。其次，美国政府长期以来对新能源产业进行财政扶持。2007 年美国能源部发布Energy Independence and Security Act of 2007为研发新技术车企提供低息贷款，日前该项目已向美国车企投放 80 亿美元低息贷款。此外，根据 拜登能源计划，美国将在未来 4 年内花费 2 万亿美元用于清洁能源，目标是在2050 年之前建设现代化的可持续

22、基础设施，实现全经济范围内的净零排放。英国：英国：首先，从立法和制定行业标准上控制交通碳排放。英国 2008 年可再生交通燃料法案规定，化石燃料供应商必须保证燃料中有一定比例的可再生能源。2018 年，又规定将交通低碳燃料所占比例由当时的 2.63%提高至 2020 年的 5.26%，2032 年前达到 6.7%。2018 年通过的自动驾驶与电动车法案规定，在一些高速公路服务区和大型加油站配备充电设施并保证电网接入。通过“国家规划政策框架”为地方政府提供指导，推动地方政府保证充电设施规划。19 2018 年，英国政府发布了零碳之路（Road to Zero）工业战略，对交通以及汽车产业发展等做

23、出规划。根据该战略，英国将在 2040 年停止销售汽、柴油家用车和小型客货车，2050 年实现所有家用车和小型客货车零碳排放。2020 年 11 月发布的绿色工业革命计划中，又将禁售汽、柴油家用车和小型客货车时间提前至 2030 年，道路全面零碳排放提前至 2035 年。为保证交通零碳排放目标的实现，英国政府综合应用立法、产业政策、基础设施建设、财政手段等方式，加快产业升级，加大低碳燃料的使用，更新交通基础设施，以及实行消费者补贴。其次，从材料及替代能源角度控制建筑碳排放。2019 年 4 月，英国绿色建筑理事会发布了零碳排放建筑的框架定义，规范了零碳排放住宅的解释，并制定了建筑行业短期和长期

24、的碳减排目标。英国政府决定从 2020 年开始，新建住宅以及未连接到天然气管网的现有住宅，不再使用化石燃料取暖方式。供暖领域去碳化的主要举措有以下几个方面。一是大力推广电气化取暖，政府承诺将在 2028 年前每年安装 60 万个热泵。二是尝试氢气供暖，2023 年后将尝试在天然气管网中混入 20%的氢气。三是通过法规和相关住房和产品标准，改善住房能效。最后，升级电网，提升能源利用率。2020 年 4 月，五大管网公司联合发布绿色天然气报告，披露了英国20 天然气管网公司 2050 年碳中和的联合计划，主要包括以下几方面内容：一是规划了现有天然气管道未来将主要输送氢气和生物甲烷气体的战略方向。二

25、是配合管网功能调整，将配套建设周边工厂和产业集群。三是描绘了以管道和电网为核心的多能转换、互补的未来能源使用场景。1.3 基础设施基础设施主要行业主要行业降碳减排的机遇与挑战降碳减排的机遇与挑战 如前文所述，基础设施行业从设计施工建设，到形成服务及产品等各个环节，都将面临新的机遇和挑战，也将对减碳效应做出不同贡献。在上述碳排放占比较大的领域中，电热、施工建造、交通的贡献尤为突出（见图 1.6）。图 1.6 2018 年我国基础设施和建筑行业碳排放占比概况 来源：climate watch data，2021 以交通为例。2014 年，交通运输部门能源需求占中国能源需求总量的电热55%施工建造2

26、8%交通9%建筑6%其它2%2018年基础设施和建筑行业碳排放占比概况21 17.2%，而其排放占中国排放总量的 8.5%（8.7 亿吨二氧化碳），但人均出行距离仍远低于发达经济体水平。如果按照目前的需求增长趋势和使用现有技术，到 2050 年，中国交通运输部门排放可能增长到 33 亿吨以上，占中国排放总量的 30%。过去几十年，中国在交通基础设施领域进行了大规模投入和建设，但中国每千人公路里程为 0.1 公里，只有发达国家 30%左右，而且中国人均交通服务使用量远低于发达的富裕经济体。中国只有人均货运周转量与其他富裕国家具有可比性，显示了交通运输在制造业中的重要作用。交通运输行业在“双碳”目

27、标下既要保持稳定增长，也要通过技术创新、产业链升级、收费机制调整等加速革新。城市交通运输领域，优先从空间规划上革新设计道桥体系，进行设施布局和出行量统筹安排。交通领域的降碳减排，既需要对建设进行科学的计量与设计，也需要合理的运营管理手段，如高速公路差异化收费，市政道桥的动态监督管理等。提升交通基础设施利用率，既能改善设施运营情况，也能实现减排目标。注重交通运输服务与“双碳”目标融合发展，将优化交通运输结构作为首要目标，从高碳运力转向低碳运力。从交通运输服务结构来看，客运运输服务倾向于从道路运输向更加高效的铁路运输转型，主要为高铁运输。或从公路运输合理转向更清洁的水路运输。全面推进客运和货运结构

28、调整能够有效减少交通部门碳排放。颠覆性技术和新兴行为模式也将助力交通运输行业达成“双碳”目标。随着产业链不断完善，锂电池技术将愈发成熟，新能源汽车、自动驾驶技术、共享出行、绿色道路桥梁建设等，都将逐步革新交通领域的基础设施建设。目前22 高铁已经实现了电气化，随着高铁路网长度逐渐扩展，高铁的电气化也将成为路面交通电气化的重要组成部分。航空运输也可参考全球实践经验，将生物质资源作为主要转型方向。1.3.1 基础设施建设参与主体的机遇与挑战基础设施建设参与主体的机遇与挑战 随着“双碳”目标的提出，中国未来经济与能源转型的路径逐步清晰。各行业亟需在有效的政策指引和监管监督下，探索和实践技术创新与能源

29、替代、金融保障与人才保障等不可或缺的要素。基础设施领域也不例外，作为受宏观政策影响最直接的行业，率先需要政策上明确的指引。目前为止，31 省市发布了双碳相关政策，其中华北地区“十四五”主要发展目标是加快传统能源结构的改革，推进煤炭安全高效开采和清洁高效利用；华东作为能源消费量最多的地区，提出了非石化能源替代以及装机容量的量化要求。预计随着“双碳”战略进一步实施展开，在具体领域的具体路径和监管标准也将更加明确。基础设施项目全生命周期质量、安全、运营等均受相关部门的重要监管，为了实现“双碳”融合，对于基建项目和实施主体监管应从正反两方向细化监管目标，量化监管手段。正向鼓励降碳减排可由税收政策、土地

30、开发优惠政策等相关方向着手，反向则可制定量化监管制度，将“双碳”目标融入对基础设施建设的项目要求之中，作为对地方政府的考量或对相关机构的绩效考核标准之一。社会投资人可以将基础设施建设的降碳减排设计同全过程项目管理有机结合起来，力争在实现“双碳”目标上做到取之于碳，用之于碳，在项目规划、23 材料选择、工艺技术、工程管理、运营管理中全面贯彻降碳减排的理念。我国的全国碳市场已于 7 月 16 日正式开市；金融机构也将通过绿色金融等多种手段为“双碳”目标提供资金支持。在“十三五”期间，我国基建市场的金融创新已经让海外资金将目光聚集在国内市场，专项债、REITs、产业基金、信托产品、资管产品等逐步出现

31、海外资本的身影，相信随着绿色金融体系的不断完善，基础设施建设将进一步扩大金融市场的规模与完善产品交易体系，二者相互融合促进，势必迎来崭新的发展阶段。1.3.2 对基础设施与对基础设施与“双碳双碳”目标融合发展的展望目标融合发展的展望 从基础设施建设领域推进“双碳”目标实现，既可以带动产业链上下游庞大行业群同时进行降碳减排改革，也可以促进居民日常经济活动中的绿色、现代化进程。同时，从“双碳”目标实现角度思考基础设施建设领域的新要求、新格局，是新时期基建可持续发展的关键点，是提升各行业参与者核心竞争力的重要因素。我们认为中国要达成“双碳”目标，需要分阶段、分行业、分策略进行，初步判断需要经历三个阶

32、段：第一阶段：“十四五”期间，完善和明确顶层制度设计，识别和制定降碳减排的初步路径，对于弹性大的行业率先实现降碳减排，让社会和世界看到成效与决心，也对其他行业起到引领示范的作用；第二阶段：2030 年实现碳达峰。目前中国依然有着强烈的经济增长的需24 求，在碳达峰压力下，各行业将迎来能源革命与技术革新，基础设施建设领域作为城市发展和工业制造的重要载体，其发展的刚性需求在中长期依旧存在，需要对基础设施建设的降碳减排做到科学规划、合理控制，不能走极端一刀切的停止建设。第三阶段：2030-2060 实现碳中和。碳达峰后，中国可控制存量项目能源转换，同时减少增量建设。2030 年左右中国城镇化率将逐步

33、达到西方发达国家水平，随后基建将逐步由新建转向存量项目的改造升级，在“十三五”期间，城市更新、智慧城市等新基建项目已经得到了初步探索，通过信息化手段合理安排城市居民衣食住行与娱乐消费，中国的经济与产业将得到均衡发展。1.4 1.4 建筑领域降碳减排的机遇与挑战建筑领域降碳减排的机遇与挑战 据统计，截至 2020 年底，全国累计绿色建筑面积达 66.45 亿平方米。但目前建筑领域资源消耗大、排放高等问题仍比较突出，推动建筑业绿色低碳发展迫在眉睫。根据中国建筑节能协会发布的 中国建筑能耗研究报告（2020）（如图 1.7）显示，国内建筑行业全过程碳排放总量占全国碳排放的比重超过50%，其中建材（钢

34、铁、水泥、铝材等）占 28%，施工阶段占 1%，建筑运行阶段占 22%。25 图 1.7 2018 年全国建筑全过程能耗 来源：中国建筑节能协会能耗统计专委会,2018 目前，我国建筑行业的双碳发展的道路仍面临诸多问题。首先，我国建筑工业化程度较低，传统生产方式仍占据主导地位，每年在新建工程中生产的建材，材料的运输及现场施工过程中产生大量排放。其次，我国既有建筑存量大，不少既有建筑存在高能耗、高排放的现状。第三，未来建筑用能需求仍在加大，随着人们生活品质不断提升，我国建筑领域的人均用能还将有所提升，实现建筑设施的碳达峰，碳中和面临重大挑战。更为重要的是，建筑存在“碳锁定效应”“长尾效应”及“路

35、径依赖”。所谓“碳锁定效应”，是指建材生产或建筑建造过程中，一旦成型，碳即被锁定其中，再进行碳减排则比较困难，必须对建筑进行改造；所谓“长尾效应”指的是碳排放达到峰值后，往下降之前会出现一个较长的平台期；“路径依赖”则是目前我国建筑行业的模式已产生惯性，短时间内技术演进或制度更新难以实现。建筑领域实现双碳，对于全行业的转型发展是挑战也是机遇。2021 年 1026 月 21 日发布的关于推动城乡建设绿色发展的意见提出建设高品质绿色建筑，实施建筑领域碳达峰、碳中和行动。规范绿色建筑设计、施工、运行、管理，鼓励建设绿色农房。推进既有建筑绿色化改造，鼓励与城镇老旧小区改造、农村危房改造、抗震加固等同

36、步实施。开展绿色建筑、节约型机关、绿色学校、绿色医院创建行动。加强财政、金融、规划、建设等政策支持，推动高质量绿色建筑规模化发展，大力推广超低能耗、近零能耗建筑，发展零碳建筑。实施绿色建筑统一标识制度。建立城市建筑用水、用电、用气、用热等数据共享机制，提升建筑能耗监测能力。推动区域建筑能效提升，推广合同能源管理、合同节水管理服务模式，降低建筑运行能耗、水耗，大力推动可再生能源应用，鼓励智能光伏与绿色建筑融合创新发展。27 第二章 “双碳”目标下基础设施和建筑的 可持续发展 28 2.1 低碳交通基础设施低碳交通基础设施 双碳目标下，交通基础设施的可持续发展需注重三大方面：1)探索基础设施对未来

37、交通模式转变的支持与适应；2)努力降低基础设施自身的全生命周期排放；3)提高基础设施对交通行业的减污降碳倒逼能力。2.1.1 交通模式转变交通模式转变 交通是影响全球可持续发展的重要领域。随着城市经济结构调整与优化、第三产业大力发展、城市化进程不断加快，以及跨区域合作交流需求日益增 长，交通行业会成为城市温室气体排放中增长最快的行业。我国一直在推进绿色交通，优化交通运输结构，在各类政策中大力推广铁路运输和水路运输。有研究表明航空运输的单位周转量能耗水平远高于铁路运输和水路运输，是水路运输的 154 倍、铁路运输的 131 倍。但各类交通方式的特性和优缺点不同，在调整结构时，需要综合考虑各类交通

38、输运方式的成本、安全性、稳定性和时效性，合理设定各类交通方式的运输占比，同时考虑其如何与城市的现有基础设施衔接，分析他们的扩建需求和线路。城镇化空间布局和城镇规模结构也需要做出相应优化，构建功能混用、公交导向、多组团集约紧凑发展的城市布局，继而通过建立区域多层次公共交通服务、自行车系统网络化以及多式联运等策略，减少不必要出行和对机动车的出行依赖，鼓励使用公共交通、骑行与步行从而达到减少交通碳排放的目标（参考案例 1）。29 2.1.2 全生命周期降碳全生命周期降碳 城镇化进程不断推进，交通基础设施的建设快速进行，此类基础设施在其生命周期内需要大量的物质和能源投入，这对碳达峰和碳中和的行动带来了

39、巨大的压力与挑战。交通基础设施的碳排放影响往往跨越很长一段时间，时间范围可以从短短几年到一个多世纪。碳排放影响源于材选、施工、运维和处置阶段，发生在实际服务交付之前的几十年，然后在服务的维护阶段持续存在，最后使用多年后因不满足相关标准规范而被处理结束。在交通基础设施领域节能减排，通常需要确定交通基础设施单元边界，如每公里公路、铁路，在其中根据各级道路标准确定一个标准宽度，边界内包含照明、通风、信号灯等辅助设施，如图 2.1，只有跟踪规划、设计、运营等不同时期的各种交通基础设只有跟踪规划、设计、运营等不同时期的各种交通基础设案例案例 1 大巴黎交通碳排放与战略转向大巴黎交通碳排放与战略转向 大巴

40、黎都市区气候、空气及能源计划(2016)提出三大交通战略转向，使得该地区交通运输发展向零净碳排放和无污染方向迈进。战略一为转向减少汽车交通，控制需求的出行模式。通过实施低排放交通区计划，减少汽车交通环境足迹;支持远程工作、拼车、执行出行计划、优化地区物流组织控制出行数量增长。战略二为转向铁路、内河航道和积极出行(自行车与步行)交通模式。到 2030 年，自行车出行量将增加三倍，到 2050 年，积极出行份额将占一半，公共交通出行占比也将增长至 33%。战略三为转向更清洁的汽车出行，持续提升清洁电动或混合动力的高普及率，到 2050 年实现 100%清洁能源汽车出行。这些战略转向将促进大巴黎从当

41、前高污染的私家车时代过渡到共享、清洁、积极(partages,propres et actifs)交通时代。来源：巴黎大都市区,2016 30 施的能源使用和碳足迹，才能更好地明确在未来制定哪些政策、采取哪些措施的能源使用和碳足迹，才能更好地明确在未来制定哪些政策、采取哪些措施来支持双碳目标的实现施来支持双碳目标的实现。图 2.1 交通基础设施全生命周期状况 新建交通基础设施的规划设计，应将基于活动全生命周期成本效益计算新建交通基础设施的规划设计，应将基于活动全生命周期成本效益计算并结合碳足迹评估的可持续理念作为核心决策标准并结合碳足迹评估的可持续理念作为核心决策标准。如图 2.2 在考虑社会

42、发展、财务可行、程序合规的同时，考虑交通基础设施生命周期各阶段所带来碳排放方面的成本收益，必要时在设计建造初期扩大投入以获取领先水平的低碳技术，以期从运营与处置阶段获取更多的碳排放收益。规划设计阶段。应将碳达峰、碳中和相关指标纳入交通基础设施规划体系，以确定更低碳的规划设计方案。交通基础设施规划应与城市国土空间布局和城市发展规划相结合，合理规划路网密度，差异化配置停车设施，同时嵌入步行、自行车等慢行交通系统，推动交通运输结构优化、TOD 模式发展以及绿色出行。哥本哈根在其 2025 年碳中和计划中，规划了总长 375 公里的专用自行车道，覆盖了整个市区，这为低碳交通基础设施规划中慢行交通的嵌入

43、提供范本。材选阶段。建造的原材料包括混凝土、水泥、钢材、砾石、沙子、沥青等，具体取决于交通基础设施的类别。道路系统是指路面区域，包括与路面相连的31 广场、隧道和桥梁的区域。地铁系统由轨道和地铁站组成。铁路系统包括有碴和无碴轨道、隧道、桥梁、路基等。因为材料（如钢铁、水泥和沥青等）的生产是能源密集型的，材选阶段成为轨道交通和铁路全生命周期碳足迹主要贡献期。材选阶段需要倾向于选择更低碳足迹的材料。施工阶段。主要涉及原材料从供应商到施工现场的运输以及现场施工过程中的机械操作，运输车辆多以柴油卡车为主，现场机械因施工技术和煤、油、气、电等能源调用的不同，碳排放数值会有较大差异。施工机械和建材运输工具

44、的电动化及可再生能源的使用成为交通基础设施施工阶段碳减排的重要途径。运维阶段。在交通基础设施的使用寿命期间，损坏或老化的结构可能需要维修或更换。对于道路而言，广东省公路路面典型结构应用技术指南假定道路通常使用寿命为 30 年，维护时通常在固有基层和路基层上增加新的沥青混凝土或水泥混凝土路面来修复因荷载压力引起的路面开裂和损坏；对于轨道交通而言，住房和城乡建设部规定主体结构设计寿命为 100 年，与地铁站相同，维护通常是对老化铁轨的更换和路基加固以及地铁站的增设与修缮；对于铁路而言，无论是普通铁路还是高速铁路，大部分基础结构（如路基、桥梁和隧道结构）的设计寿命为 100 年。在道路系统使用期需经

45、常维护，大量具有碳排放当量的材料（如沥青和水泥）被频繁用于重建路面，因此道路交通维护阶段的碳排放当量也偏高。32 图 2.2 交通基础设施改造碳达峰碳中和路径图 报废处置阶段。拆卸过程的碳排放源类似建造阶段，因能源调用不同而碳排放数值有差异，整体而言，处置过程中的碳排放量约为施工阶段机械操作的15%；在报废处置阶段需要控制废气、废水、固废，避免后续处置的碳排放成本。废物的循环利用（包括钢材和混凝土，钢材回收率可达 100%，混凝土因地方政策不同回收率有较大差异）、机械拆除设备和处置材料运输车辆的电动化和可再生能源使用成为交通基础设施报废处置阶段碳减排的重要途径。2.1.3 支持、倒逼交通降碳支

46、持、倒逼交通降碳 在新建基础交通设施和在新建基础交通设施和对对既有的交通基础设施实施改造升级既有的交通基础设施实施改造升级时时，需要把，需要把握其公共服务的属性本质，不仅要考虑交通基础设施自身的碳排放，还需考握其公共服务的属性本质，不仅要考虑交通基础设施自身的碳排放，还需考虑对所服务的对象的引导和约束作用虑对所服务的对象的引导和约束作用（参考案例（参考案例 2）。例如，在城乡公共客运和货运系统中，将大部分道路、隧道、停车场的人33 工收费系统更替为自动扣费系统，能有效减少车辆途经收费站时停车启动产生的大量碳排放；另外，可在原交通基础设施上逐步改造成诸如共享交通基础设施、电动汽车电池充电、充换服

47、务设施，新能源汽车加氢、加气设施等清洁能源汽车相关基础设施，降低区域内新能源汽车的使用成本，从而扩大新能源汽车使用比例。以充电基础设施为例，近 5 年，中国城市充电基础设施建设持续高速增长，有力支撑了电动汽车的规模化发展。2020 年初，国家明确将充电基础设施作为新型基础设施建设的重要环节，以激发新消费需求，助力产业升级，提高基础设施服务水平，推动能源低碳转型，全面提升城市品质。某市新能源电动汽车充电桩基础设施项目，项目采用区域特许经营模式，形成规模经济效应，解决了不同充电产品的接口不匹配的问题，降低新能源交通工具的使用成本；项目重视同步建设充电智能服务平台，以及市级平台与省级和国家级平台的沟

48、通和连接，为低碳交通试点推进提供了可复制经验。另外，通过发挥新能源汽车分布式储能潜力，未来道路交通领域能够通过“储放绿电”取得“外部煤电替代减碳效应”，实现新能源汽车总体的“净负碳排放效益”。34 案例案例 2 英国高速集团的英国高速集团的 2030、2040 和和 2050 计划计划 英国一直是低碳发展的推进者和活跃的政策制定者，从 2008 年气候变化法案（2050 目标修订案）于 2019 年得到通过，其中提出到 2050 年，英国将实现净零碳（net zero emission)后，相关的交通方面政策层出不穷，仅在 2020 年 11 月 18 日，英国政府发布的绿色工业革命十点计划中

49、就明确指出到 2030 年，英格兰高速公路和公路主干道将被拥有 2500 多个大功率充电桩点的充电网络覆盖。而为响应政策和谋其企业自身发展，英格兰高速集团计划通过三个关键承诺将道路置于英国净零未来的核心位置来实现这一目标；到 2030 年实现自身运营的净零，到 2040 年实现道路维护和建设的净零；并支持到 2050 年在他们的道路上实现净零碳出行。为此，他们还要求承包商和供应商采取行动，包括承诺使用最新技术逐年减少碳排放，以便到 2040 年实现道路维护和建设接近于零排放（参考 2.3）。英国交通部长雷切尔麦克莱恩说：“我们知道交通是最大的碳排放源，这就是为什么我很高兴看到英格兰高速公路正在

50、制定路线图，随着我们重建绿色环保，该路线图将净化我们的空气。”图 2.3 英国高速集团的净零目标与具体举措 来源：英格兰高速，2021 到到2 20 05 50 0年年，在在道道路路上上实现净零零碳碳出出。覆覆盖盖线路路户的的排排放放。动包包括括：在2022年底前公布我们建议的零碳HGV试验法。在2023年前公布道路上的电动车充电服务蓝图。在迄今为的作基础上，在第三阶段道路（RP3）中整合个强有的模式转换计划。规划轨迹是：到2025年达到31-26MtCO2e，到2030年达到25-15MtCO2e，到2035年达到20-7MtCO2e，到2040年达到8-3MtCO2e，到2045年达到5-