高速铁路行车闭塞系统.doc

1、行车闭塞法 摘要：我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法铁路信号是组织行车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键技术。铁路信号是铁路运输生产的一个生产部门，它在铁路现代化建设和国民经济发展中起着极其重要的作用。向发展当前，由于铁路运输已向着高速.高密和重载的方，所以铁路信号以成为实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统

2、、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。区间信号自动控制是铁路区间信号.闭塞及区段自动控制.远程控制技术的总称，是 确保列车在区间内 安全运行的技术之一。由于列车在线路上运行，不能以相互避让的方法避免迎面相撞。加之列车速度快、质量大，从开始制动到停车需要行走较长的距离，这就产生了后续列车追撞前行列车的可能。闭塞设备是保证列车在区间运行安全的设备。铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间，区间的界限在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。为了提高线路通过能力，在自

3、动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机作为闭塞分区的分界线。为了保证列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时必须确认区间（分区）内没有列车并须遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法一般叫做行车闭塞法简称闭塞。随着高速铁路的发展，列车运行自动控制设备水平也在不断提高，由列车超速防护提高到列车自动限速和列车自动运行等新技术。机车信号和列车超速防护系统的行车命令目前还是来自地面自动闭塞的轨道中传递的信息。随着数字化、无线传输技术、漏泄电缆及卫星定位技术的发展，依靠这些技术实现列车和地面控制中心、列车和列车

4、之间的信息传输，就不需要将区间划分为固定的若干分区，来调整列车之间的追踪间隔。而是两个列车通过数据传输，自动的计算出实时的列车追踪安全间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了行车密度和区间通过能力。这种列车运行间隔自动调整又可称为移动自动闭塞。关键词：行车闭塞、自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞、电话中断时的行车 一 行车闭塞法一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。（一）站间区间车站与车站间图1单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间如图1所示。在双

5、线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。双线铁路站间区间如图2所示。图2 双线铁路站间区间 （二）所间区间两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。双线铁路所间区间如图3所示。（三）闭塞分区自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。双线铁路自动闭塞分区如图4所示。图3 双线铁路所间区间图4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。（一）基本闭塞法铁路各车站均须

6、装设基本闭塞设备。基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。双线区段正方向应采用自动闭塞。较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。（二）代用闭塞法电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。原则上不使用隔时续行办法。如必须

7、使用时，由铁路局规定。所谓必须使用时，是指在有特殊情况需要连续放行大量同方向列车时使用，如军事运输、紧急的救灾运输、双线区间一切电话中断时的行车等。采用这种行车方法，应根据具体情况规定保证安全措施。三、区间的状态区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。1区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间空闲。2区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间占用。3区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入该区间，称为区间封锁。四、行车制度中的发车权(一)单线区间在单线区间，区间两

8、端车站共同使用同一区间正线，必须在确认区间空闲的条件下，才能向区间发出列车。为确保发出列车安全，保证一个区间只有一个列车占用，发车站必须在确认区间空闲的条件下，取得邻站同意接车的通知，并办理规定的闭塞手续，得到发车权后，方可向区间发出列车。(二)双线区间1正方向运行双线区间的行车，采用上下行列车分别固定在上下行线路上运行的办法。我国铁路采用左侧行车制。根据左侧行车的规定，出发列车在区间运行方向左侧线路上行驶，称为双线正方向运行；反之，在运行方向右侧线路上行驶，称为双线反方向运行。由于双线区段的列车分别固定在不同的线路上运行，因此技规的原则是：双线正方向运行的发车权归发车站所有。发车站只要在确认

9、区间空闲(自动闭塞区段为规定的闭塞分区空闲)，收到前次列车到达通知后(自动闭塞除外)，不必征得接车站同意，即可发出双线正方向运行的列车。为使接车站做好接车准备，确保列车运行的安全和高速，要向接车站发出“预告”及开车时分。2反方向运行双线反方向运行时，由于发车权为邻站所有，所以必须确认区间空闲，经列车调度员的命令准许改变该线路的原定运行方向。发车站还须与邻站办理规定的手续后，方可发出反方向运行的列车。五、行车凭证行车凭证是指车站发给列车占用区间(闭塞分区)的许可。(一)行车凭证的分类行车凭证有多种，按其使用时机可分为两大类：1基本凭证即按基本闭塞法行车时使用的凭证。自动闭塞基本凭证为开放的出站信

10、号机及通过信号机显示的进行信号。半自动闭塞基本凭证为出站或线路所通过信号机显示的进行信号。2书面凭证当不能使用基本凭证的情况下所使用的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令、车站值班员的命令等。(二)凭证的作用全面了解行车凭证的作用是正确使用行车凭证的前提。行车凭证的作用主要有：1占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作用。2指示列车运行条件。有的凭证指示列车运行方向，如出站信号机及进路表示器的显示，路票上的反方向运行图章(两线或多线区间的线别章)；有的指明运行速度、到达地点、时间，如向封锁区间开行路用列车的调度命令；有的预告前方闭塞分区空闲与否，如自动闭塞区段的出站信号机和通

11、过信号机的显示等。3提醒注意事项。如绿色许可证上的未设出站信号机的线路上发出列车，提醒司机发车线路是非到发线，应引起注意，适当掌握速度；红色许可证上有提示前发列车是否到达前方站，提醒司机注意区间可能还未空闲，从而加强瞭望，掌握速度；调度命令指明路用列车到达前方站还是返回本站，提示司机注意在站界标处的引导手信号或反向进站信号机的显示。 二自动闭塞自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图621所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区

12、的起点装设通过信号机(如图621中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计轴器等列车检测设备）；通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操纵，故称为自动闭塞。自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点； (1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。 (2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此

13、既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。 (3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。 (4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。 由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。一、自动闭塞的基本原理 自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地

14、变换其显示，以指示列车运行。 图622所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是： 一个绿色灯光准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。一个黄色灯光要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。一个红色灯光列车应在该信号机前停车。通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯停车信号。 每架通过信号机处为一个信号点，信号点的名称以通过信号机命名。例如，通过信号机“1”处就称为“1”信号点。 现以图622为例说明自动闭塞的工作原理： 当列车

15、进入3G闭塞分区时，3G的轨道电路被列车车轮分路，轨道继电器3GJ落下，通过信号机3显示红灯，则通过信号机1显示黄灯。当列车驶入5G闭塞分区并出清3G闭塞分区时，轨道继电器3GJ起，5GJ下，因而通过信号机5显示红灯，通过信号机3显示黄灯，通过信号机1显示绿灯。 通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论； (1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲：当显示绿灯时，列车运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 (2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显

16、示自动闭塞必须传递三种以上的信息。 (3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。 虽然自动闭塞有不少制式，但是它们有着共同的特点，即大多是以轨道电路为基础构成的，也就是说是采用轨道电路来传输信息的二、自动闭塞的技术要求 自动闭塞设备应符合现行的铁道行业标准铁路自动闭塞技术条件(TBT 1567)、铁路技术管理规程(简称(技规)，下同)、铁路信号设计规范(TB 10007)的规定，主要有： 1自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用三显示自动闭塞，在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120kmh的区段应采用四显示自

17、动闭塞。 2电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行。 3客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合下列规定： (1)双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件的区间可采用6min。 (2)采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 (3)单线三显示自动闭塞宜采用8min。 (4)闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增加时不得超过规定追踪时间的

18、10。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。 4三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区排列通过信号机。在区间内遇有困难的上坡道或从车站发车时划分三个闭塞分区有困难时，可按两个闭塞分区划分(按两个闭塞分区设置通过信号机，不得增加规定的列车追踪间隔时间，包括司机确认信号变换显示的时间)。从车站发车还应考虑确认出站信号机显示、车站值班员指示发车信号、车长指示发车信号及列车启动所需的时间。 三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离(该制动距离包括机车信号、自动停车装置动作过程中列车所行走的距离，其动作时间不应大于14s)，其长度不应小于1200m，但

19、采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。 四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机，四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120kmh时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。 双线双方向运行的自动闭塞反方向运行时，宜沿用正方向运行时划分的闭塞分区，当闭塞分区的长度不能满足列车制动距离时，可将相邻两闭塞分区合并。 5通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则：(1) 通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车

20、后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 (2)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使列车经常在绿灯下运行。 6自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。 在单线自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，另一方向的通过信号机须在灭灯状态，与其衔接的车站向区间发车的出站信号机开放后，对方站不能向该区间开放出站信号机。 7当进站或通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。 8在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。 在双向运行区段，有关设备失效时，经两站有关

21、人员确认后，可通过规定手续改变运行方向。 9自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。三、显示自动闭塞必须有超速防护设备。 10在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。 11自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障一安全原则。 12自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(006)在轨道电路任

22、意点进行分路，接收设备应确保不工作。 轨道电路的设计长度应不大于极限传输长度的80。 轨道电路钢轨绝缘破损时，通过信号机不应错误地出现升级显示。 轨道电路在工频交流、断续电流和其他迷流干扰的作用下，应有可靠的防护性能。 在电气化区段发生扼流变压器断线时，在两根轨条中无牵引电流及最不利道碴电阻的条件下，接收设备应确保不工作，若不能满足此要求，亦应满足扼流变压器断线条件下轨道电路的分路要求。 13当自动闭塞设备故障或外电干扰时，不使敌对信号机开放。 14自动闭塞信号显示应变时间不应大于4s。 15三显示自动闭塞信息量不应少于4个信息，四显示自动闭塞不应少于5个信息 16自动闭塞的故障监测和报警设备

23、应满足以下要求： (1)监测和报警设备发生故障时，应不影响自动闭塞正常工作。 (2)监测设备应能连续监督有关设备工作状态。无论主机或副机发生故障均应报警，在双机并联使用时，其中一机故障应不中断系统的正常丁作，当采用主、副机倒换方式时，若主机发生故障，应能自动接入副机工作。 (3)监测设备应能准确地判断故障地点和故障性质。 17自动闭塞设备宜集中装设。 18自动闭塞应有防雷措施，并符合铁路信号有关防雷的规定。四、自动闭塞的分类 自动闭塞一般是根据运营上和技术上的特征来进行分类的。 1按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车为了调整

24、双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图623所示。 在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞，如图621所示。为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞，如图624所示。正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。 双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向

25、自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯(或另一个方向的机车信号没有信息)，只有在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。 2按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞 三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。图622所示为三显示自动闭塞。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯：仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯：其运行前方有两上及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。 三显示自动闭塞

26、，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，因此得到较广泛的应用。 列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大，如市郊列车等需经常停车，且制动距离短，要求实现最小运行间隔，闭塞分区长度越短越好，而高速客车、重载货车制动距离长，闭塞分区长度又不能太短。三显示自动闭塞不能解决这一矛盾，提高区间通过能力的最好方法是采用四显示自动

27、闭塞。 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，如图625所示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车：而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。 四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。3按设备放置方式可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞 分散安装式自动闭塞

28、的设备都放置在每个信号点处。分散安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温度影响大，所以设备丁作稳定性较差，故障率较高，也不利于维护。集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。 4按传递信息的特征可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞等。 交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。交流信号的频率，在非电气化区段是50Hz：而电气

29、化区段是25H2，以与50Hz牵引电流相区别。用不同的电码周期的方法解决相邻轨道电路的干扰。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨检查性能。但是在技术上已落后，信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短：信息量少，不能满足所需要的信息要求：应安时间长，最长达20s，不能适应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。经过、微电子改造后，性能有所改善。 极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极

30、性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。其设备采用电子电路，组匣方式。采用工频电源相位交叉来防止相邻轨道电路的干扰，用锁相原理使发送系统设备故障后导向安全，接收端设有抗交流工频连续干扰的抑制电路。极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道电路传输性能较好长度可达2600m；断轨检查性能较好。但其信息简单，抗来自外界的交直流连续干扰性能差，对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲于扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生制动、斩波器机车牵引所引

31、起的谐波干扰难以防护。移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。移频自动闭塞抗干扰性能强；设备无接点化，组匣化，工作寿命长，维修方便；信息量相对较多，技术上较先进；适用于电气化和非电气化区段。但在站内相邻线路干

32、扰和绝缘节破损的情况下，因轨道电路载频单边互相侵入曾发生过险性事故，对电力机车的干扰也存在一定的问题；检查断轨性能差：因频率较高，轨道电路长度受到限制，传输长度为1950m；设备较复杂，造价较高，对防雷需特殊电路，调整困难，对元件参数要求过严，尤其是在电气化区段使用时受吸流线、回流线的电流等影响，使轨道电路性能变坏而造成许多不良后果，乃至危及行车安全。 另外，20世纪80年代出现的25Hz相敏自动闭塞，以25Hz相敏轨道电路为基础，用电韵来传递信息，有较强的抗干扰性能，特别适用于电气化区段。但25Hz相敏轨道电路不能发送机车信号信息，故必须在其上叠加移频轨道电路。 5按是否设置轨道绝缘分为有绝

33、缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点更显著。于是出现了无绝缘自动闭塞。无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。五、自动闭塞设备的使用特点（一）三显示自动闭塞区段的车站控制台上有邻近区间的两个闭塞分区占用情况表示，即第一、第二接近及第一、第二离去。当列车进入第一接近或第

34、二接近区段时，电铃发出短时间音响信号，接近表示灯亮灯，以提醒车站值班员注意，准备接车。出站信号机的开放受第一离去及第二离去分区占用的限制。在四显示自动闭塞区段的车站控制台上设有三个接近和三个离去区段。（二）双线自动闭塞区段的车站发车时，车站值班员不需办理闭塞手续，发车前，检查确认进路道岔位置正确，影响进路的调车作业已经停止后方可开放出站信号机，交付行车凭证，指示发车或发车。为便于接车站做好接车准备，应向接车站通报列车车次、出发时刻及有关注意事项。（三）单线自动闭塞区段上的发车方向一经确定，发车站得到列车调度员准许后，按下发车按钮，发车站就可以连续发出列车。为保证列车运行秩序或不影响某些重要列车

35、的运行，车站值班员在转换发车方向之前，除确认站间区间空闲外，并须得到列车调度员的同意，方可办理转换手续。六、列车进入闭塞分区的行车凭证 (一)正常情况下的行车凭证使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。为确保特快旅客列车的安全，增大其与前行列车的空间间隔，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。这样就可以保证特快旅客列车在车站通过时，与其前行列车至少间隔两个闭塞分区。但动车组在不满足5min列车追

36、踪间隔的处所，经铁道部批准，允许在出站信号机显示黄色灯光时，办理动车组由车站通过。自动闭塞区段的车站，办理发车前应向接车站预告；单线自动闭塞区段的车站，还须得到列车调度员的同意。已向接车站预告，但列车不能出发时，发车站须通知接车站取消预告。单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。(二)特殊情况下的行车凭证1三显示区段特殊情况下的行车凭证如表1。2四显示区段特殊情况下的行车凭证如表2。(三)绿色许可证的使用绿色许可证是按自动闭塞法行车时特有的书面凭证，按其它闭塞方法行车时，是不可能使用绿色许可证的。实际上，绿色许可证是按自动闭塞法行车时，在出站信号机不能正常显示的情况下，

37、发给司机允许列车进入第一闭塞分区的许可，起到了替代出站信号机显示规定的进行信号的作用。 表1 三显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件1出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件2）监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间 2出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件2）1监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（办理特快旅客列车通过必须两个闭塞分区空闲），不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于

38、10min的时间2确认道岔位置正确及进路空闲3单线须取得对方站确认区间内无迎面列车的电话记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行3由未设出站信号机的线路上发车4超长列车头部越过出站信号机发车5发车进路信号机发生故障时发出列车6超长列车头部越过发车进路信号机发车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行7自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色或黄色灯光 与邻站车站值班员及本站信号员联系8双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车出站信号机的

39、绿色灯光1区间占用表示灯表示区间空闲2双线反方向行车的调度命令反方向发车进路表示器显示一个白色灯光 表2 四显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件1出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时办理特快旅客列车通过出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件2）监督器表示第一、二个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间 续上表列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件2出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件2）1监督器表示第一、二个或第一个闭塞分区空闲（办理特快旅客

40、列车通过必须第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间2确认道岔位置正确及进路空闲3单线须取得对方站确认区间内无迎面列车的电话记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行3由未设出站信号机的线路上发出列车4超长列车头部越过出站信号机发车5发车进路信号机发生故障时发出列车6超长列车头部越过发车进路信号机发车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行7自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色

41、、绿黄色或黄色灯光 与邻站车站值班员及本站信号员联系8双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车出站信号机的绿色灯光1区间占用表示灯表示区间空闲2双线反方向行车的调度命令反方向发车进路表示器显示一个白色灯光注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。由于绿色许可证只是列车进入第一闭塞分区的许可，因此，列车进入区间后仍必须按照区间的通过信号机的显示要求去运行，凭证也无需要带交给接车站。除了通过列车向司机交付传递时需装入行车凭证携带器外，其他情况无需装入行车凭证携带器交给司机。绿色许可证的填写样式如下：1 许 可 证 第 号1在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部

42、越过出站(进路)信号机的情况下，准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 次列车由 线上通过。 站(站名印)车站值班员(签名) 年 月 日填发 出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过(样6-1)2出站信号机故障时发出列车(样2)。样 2许 可 证 第 号1在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 次列车由 线上通过。 站(站名印)车站值班员(签名) 年 月 日填发样3许 可 证 第 号1在出站(进路)信号机故障、未设出站信号

43、机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 次列车由 线上通过。 站(站名印)车站值班员(签名) 年 月 日填发3由未设出站信号机的线路上发车(样3)4超长列车头部越过出站信号机发车(样4)样4许 可 证 第 号1在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 次列车由 线上通过。 站(站名印)车站值班员(签名) 年 月 日填发 5发车进路信号机发生故障时发出列车(样5)样5许 可 证 第 号1在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 次列车由 线上通过。 站(站名印)车站值班员(签名) 年 月 日填发注：1绿色纸，复写一式两份，司机一份，存根一份；2不用的字句抹消。样 6许 可 证 第 号1在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第 次列车由 线上发车。2在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 次列车由 线上通过。