无锡城市综合管廊发展对策研究.doc

1、无锡城市综合管廊发展对策研究祝付玲 王 曦综合管廊是指设置于地面下用于容纳两种以上市政管线，设有专门的检修口、吊装口和监测系统，实施统一规划、设计、建设和管理的构造物及其附属设施，是目前城市地下空间开发的重要形式之一。由于综合管廊具有承载能力强、服务水平高、节约城市土地资源、减少城市道路开挖、延长市政管线寿命、节约地下空间资源、提高城市防灾能力的突出优点，因此，在我国的城市市政建设中得到了越来越广泛的应用。近年来，无锡市相继规划建设了一批综合管廊工程，为城市的科学可持续发展提供了良好的基础设施保障。但是从现实看，城市综合管廊的发展还尚不能满足现代化城市建设发展的需求，故本文对我市综合管廊发展作

2、分析研究，供决策参考。一、发展综合管廊的必然性1、城市集约发展精明增长的要求。随着近年来的跨越式扩张发展，无锡逐渐形成了“1+1+3”的中心城空间结构。未来无锡市需要通过集约发展、精明增长不断充实城市发展内涵，不断完善城市空间结构，不断提高城市发展的质量。而城市基础设施的服务水平和服务效率是决定城市发展集约化程度的重要因素之一，其中的综合管廊便是城市市政基础设施集约化发展的重要形式，具有承载能力强、服务水平高、节约城市土地资源的优点。规划建设高水平的综合管廊是无锡市城市集约发展精明增长的必然要求。2、建设绿色、低碳、生态城市的要求。综合管廊具有一次规划建设、长期反复使用的优点，可以减少城市道路

3、开挖、延长市政管线寿命，又能避免多种管线交叉施工产生的矛盾，是一种绿色、低碳的城市基础设施，因此，规划建设综合管廊是建设绿色、低碳、生态、资源节约型、环境友好型城市，促进人与自然、经济社会与生态环境协调可持续发展的重要内容之一。3、开发利用城市地下空间的要求。城市的地下空间资源具有有限性和不可再生性的特点，尤其是市政管线直埋占用的浅层地下空间更加宝贵。而现有管线规划建设模式，各类管线在平面和竖向上相互交叉，管线单位各自为政，由此造成地下空间资源的极大浪费。综合管廊作为一种新型的城市市政基础设施，通过将各类管线集约化的容纳，为城市的发展节约了宝贵的地下空间。4、提高城市综合防灾能力的要求。防范城

4、市基础设施的次生灾害是城市综合防灾的重要内容。由于综合管廊自身结构能够承受一定的外力冲击，可有效减小和避免廊内管线受到的外力损害；而且综合管廊能够对廊内管线实施有效的监控和管理，灾害发生时可及时切断燃气、电力等次生灾害源，减小和避免城市基础设施产生的次生灾害。综合管廊对城市市政管线基础设施的保护，为灾后迅速有效的恢复城市基础设施功能，支持灾后重建具有显著的作用。规划建设综合管廊可以极大的提高城市综合防灾的能力。二、无锡市综合管廊的发展现状及存在问题（一）现状在城市综合管廊建设中，无锡市已经作出了有效的探索和实践，它不仅起点高，而且建设速度快，效果十分显著，其中有二个综合管廊系统的建设十分成功。

5、一是太湖新城综合管廊系统。太湖新城是无锡市规划的城市新中心。根据高起点规划、高起点建设的要求，通过对用地、管线等相关规划的研究分析，太湖新城规划了呈卧“E”型布局的综合管廊系统，其中规划立德道、信成道、清源路建设双仓综合管廊，规划瑞景道、大通路建设单仓电力综合管廊(见表1)，共约165千米；另规划清源路北侧设综合管廊控制中心1处。目前，太湖新城的综合管廊已相继建成，正逐步投入使用，发挥综合效益。通过综合管廊的规划建设，仅高压线路入地设置一项，就为太湖新城节约土地约60公顷(注：按照220kv高压线走廊宽度40米，1lOkv高压线走廊宽度25米计)，取得了显著的经济和社会效益。二是高铁商务区综合

6、管廊。无锡高铁商务区是无锡东部的中心区、现代化的综合新城，具有区域功能的现代化交通枢纽。高铁商务区规划先锋路建设双仓综合管廊(见表2)，全长约172千米；另结合高铁商务区规划的地下车行环廊系统共建控制中心1处。先锋路综合管廊已基本建成，与高铁商务区同步投入使用。先锋路综合管廊通过科学合理的规划建设，减少了工程建设投资，节约了城市地下空间，强化了城市基础管理，提升了城市基础设施的现代化水平。（二）存在问题无锡市近年来的综合管廊建设，起点高、速度快，在为城市发展提供有力的基础设施保障的同时，节约了城市土地和地下空间资源，改善了城市综合环境。但发展过程中也遇到了一些困难和问题。1、综合管廊的建设投资

7、巨大，管理成本高昂。综合管廊虽然拥有众多的优点，但是工程投资巨大。综合管廊的土建费用较传统的管线直埋敷设约高出12倍。另外，综合管廊正常运营必须配置的消防、通风、照明、监控等附属系统也需要较大的投资，附属系统的运行还将产生运行管理维护费用。以太湖新城综合管廊为例，单仓形式的综合管廊土建费用单价约为2000万元千米，双仓形式的综合管廊土建费用单价约为3000万元千米；附属系统单价约为1000万元千米，附属系统运行管理维护费用约为每年1015万元千米。巨大的建设投资和高昂的运营管理成本都将成为制约综合管廊发展的主要因素。2、综合管廊的投资建设模式单一，不可持续。综合管廊巨大的前期建设投资和高昂的后

8、期运营成本使得社会资本难以或不愿参与投资。根据相关研究，国内已建和在建的综合管廊基本上都是通过政府财政来筹措建设资金的,后期运营中又较少采取收费方式筹集资金，而主要由财政来保证综合管廊的运营，即主要采用“政府投资财政运营、管线单位免费使用”的运作模式。目前无锡市采用的就是政府投资的建设模式。政府财政的支持对于综合管廊的发展有着重要的积极作用，但是随着综合管廊建设和运营规模不断扩大，巨大建设投资，不断增长的运行管理维护费用，将会使得单一的政府财政支持模式越来越难以为继。单一、不可持续的投资建设模式日益成为综合管廊进一步快速发展的主要障碍。3、综合管廊的收费定价政策模糊、不确定。目前，无锡市综合管

9、廊的建设一般采用的是政府投资模式，综合管廊的运营管理成本来源却未最终确定。如果采用对入廊管线单位收取费用的方式，则可为综合管廊提供稳定的现金流，但确定如何收费、收费标准、是否满足投资回报和运营管理维护基本费用的要求等一系列问题，尚难解决，这将成为未来综合管廊能否稳定运营的主要问题。4、综合管廊的发展定位尚不明确。综合管廊的巨大建设投资和高昂运营成本决定了未来综合管廊的大规模发展不能仅仅依靠单一的政府财政支持发展模式，而综合管廊的发展模式涉及到是否收费、如何收费、政府财政是否介入、政府财政如何介入、制定相应配套法规等一系列问题，这些问题的解决都将取决于对综合管廊的发展定位。作为一种城市基础设施，

10、综合管廊是定位于纯公共物品，还是定位于准公共物品，决定了综合管廊的配套法规体系、投资建设模式、收费定价政策、乃至系统规划设计等各个方面。综合管廊的发展定位是影响综合管廊长期稳定发展的主要因素。5、综合管廊的规划和设计有待优化完善。从综合管廊建设的实际情况来看，已实施的无锡市综合管廊规划主要存在着网络规划有待完善、纳入管线类型较少、地下空间的利用存在冲突等问题，这些问题主要是由于受到综合管廊建设成本、建设周期、实施难度、运营安全性等因素的制约而产生。部分综合管廊的工程设计中存在着通风口、投料口、人员出入口等特殊构造设置于地面，对城市景观产生不利影响等问题。有待优化完善的综合管廊规划设计是影响综合

11、管廊发展的技术因素。三、无锡市综合管廊的发展对策（一）明确综合管廊的准公共物品定位综合管廊的定位是决定综合管廊发展政策的最根本依据，应尽快明确综合管廊的社会物品定位。综合管廊是一种特殊的城市基础设施，之所以称其特殊，是因为它不属于水、电、气等公用事业中直接为社会提供产品和服务的基础设施，而是为这些不同类型的公用事业提供一种公共性和基础性服务的设施。根据公共物品的非排他性和非竞争性的两个基本特征，可知综合管廊不属于纯公共物品，而属于准公共物品。纯公共物品可依靠公共财政支出的方式支持其发展，而作为准公共物品的综合管廊，除了可依靠公共财政支出提供外，还可通过合约委托、授权经营和优惠扶持(包括资助与补

12、贴)、市场配置等多种方式提供。从综合管廊的准公共物品的定位，可基本明确包括地方政府在内的相关各方的权利和义务，也是制定综合管廊发展政策的基础。（二）完善综合管廊发展的配套法规体系目前我国与综合管廊相关的法规不完善，综合管廊合理收费无法可依，影响了综合管廊的快速发展。无锡市可借鉴国内外的立法经验，结合各地综合管廊投资建设管理的实际，尽快制定完善综合管廊收费的配套法规。1、通过立法确定综合管廊的准公共物品定位。明确各项权属和各项资金来源，制定综合管廊有偿使用的基本标准和指导性原则，规范政府财政给予综合管廊管理者和管线单位的各项补贴、资助、补偿，强化综合管廊的日常管理和维护，积极鼓励管线纳入管廊，保

13、障综合管廊综合效益的发挥。2、通过完善补充城市规划管理、地下空间权属等相关法规。对违反城市规划不进入管廊的管线单位强化惩戒、严格执法，提高管线单位的违法成本；或通过向管线单位征收“道路使用费”等地下空间权属费用，提高管线单位的直接敷设管线的建设成本，促进市政管线积极参与管廊建设。（三）建立与收费机制相协调的、多元化的投融资模式收费定价机制决定着项目运营期间的现金流，而现金流制约着项目的盈利能力、投资回报率及投资回收期等关键指标，虽然综合管廊是准公共物品，项目财务评价不是决定建设投融资模式的唯一评判标准，但收费定价机制仍旧是影响综合管廊项目投融资模式的最重要因素之一。由于没有相应的收费机制，在当

14、前我国综合管廊的建设中，除财政直接投资外，政府常常以城市建设配套费、土地批租费等名义来筹措建设和运营资金。这事实只是财务上的一种处理方法，本质上还是政府投资建设，由财政来保证综合管廊的运营。至于目前在我国基础设施建设领域应用较多的BT模式与传统的财政直接投资模式相比，实际只是支付方式上的发生变化，本质上仍然是政府财政投资。在地方政府土地财政面临转变的今天，现有的以单纯财政出资为主的综合管廊投资建设运营管理模式越来越难以适应我国规模快速增长的综合管廊建设形势。因此，改革现有投资方式，建立与收费机制相协调的投融资模式就成为综合管廊科学、可持续发展的必然选择。在综合管廊政策立法的前提下，结合城市基础

15、设施体制改革的深化，利用综合管廊收费的配套政策，以科学合理的收费机制为基础，灵活运用BOT、TOT、ABS、PFI、PPP等新型投融资模式，逐步拓宽包括管线单位在内的社会各方资金的投资渠道，不断加大财政融资方式外的其他融资方式的比重，逐渐形成与收费机制相协调的、多元化的融资格局，是综合管廊长期稳定发展的保障。（四）制定兼顾各方利益的收费定价机制收费定价机制不仅影响综合管廊的投融资模式，而且对入廊管线规划方案、建设时序和方式、运营管理模式等综合管廊发展的各个方面有着重要的影响。制定合理的综合管廊收费定价机制是实现综合管廊科学可持续发展的关键因素。综合管廊不收费，完全依靠政府财政出资，既存在效率低

16、下的隐患，也由于给政府财政带来的沉重包袱而不可持续，以综合管廊边际成本(即日常维护管理费用)定价所带来的固定资产折旧损失也必须依靠政府补贴的方式解决，同样会给政府财政带来沉重负担；再者考虑了固定资产投资的综合管廊平均成本(即固定资产折旧与日常维护管理费用之和)定价虽然可以使综合管廊管理者不致亏损，但是平均成本定价既面临因管线单位入廊意愿下降而带来的可行性降低，又面临在强制入廊情况下社会福利受损的矛盾之中。因此，综合管廊的收费定价既不能是公共物品的边际成本定价，也不能是私人物品的平均成本定价，而应该是类似拉姆赛定价法的、兼顾考虑多种因素的定价方法。综合管廊的收费定价标准既要体现统一标准的公平性要

17、求，又要反映不同类型管线、不同区域之间的差异性要求；既要提高综合管廊的经济效益，又要充分发挥综合管廊的综合社会效益；既要考虑综合管廊管理者和管线单位的利益诉求，又要保障社会公众的公共利益。总之，综合管廊收费中无论采用何种定价方法，收费定价机制的合理性应以保障社会总体效益最大化、相关各方的享受的权利与承担的义务相匹配为最终评判标准。（五）加强综合管廊的规划与设计研究综合管廊的规划与设计决定着综合管廊的建设质量、使用效果和各项效益的发挥，未来无锡市应结合城市自身特点，加强综合 管廊的设施规划与工程设计的研究。(1)结合城市规划更新，不断完善网络规划。结合城市各级规划的更新调整，在规划各个阶段，结合

18、最新的城市用地和市政管线的（下转第51页）（上接第35页）规划条件，提前规划研究城市综合管廊网络规划，为规划预控与管理提供基础。(2)改进管廊整体设计，扩大收纳管线类型。在深入研究各类管线特点、明确收纳各类管线具体条件的基础上，通过调整城市市政管线规划，改进综合管廊的网络规划、平面和横断面规划设计等整体规划设计，扩大收纳管线的类型。(3)加强地下空间规划，减少地下空间冲突。尽快编制城市地下空间总体规划和详细规划，统筹考虑地铁、地下隧道、综合管廊、地下车行系统、地下车库、地下商业街等各类城市地下设施的规划建设，尽量满足各类城市地下空间开发活动的需求，指导涉及地下空间开发的城市各级规划和各类专项规

19、划的编制，减少由于地下空间冲突而导致的经济和社会损失。(4)美化管廊地面景观。通过城市景观、绿化等设计，合理处理综合管廊出入口的地面景观问题。（作者单位：无锡市建设局、无锡市公共工程建设中心） 探 索低碳绿色城市 规划建设及管理以无锡太湖新城为例冯晓星一、引言太湖新城位于无锡市区南部，紧邻太湖水域，距离老城中心约10公里。太湖新城具有典型的江南水乡地理特征，四面环水，内部还有三百多条河流纵横交错，自然条件优越。太湖新城东距苏南硕放国际机场仅5公里，通过环太湖高速公路能便捷地联系沪宁高速公路，通过多条城市快速路、主干道能畅达市区其它各个功能区域，交通十分便利。2002年修编的无锡市城市总体规划将

20、总用地面积150平方公里的太湖新城规划定位为新的城市中心，功能上集行政办公、金融商务、文化娱乐、休闲居住、科教研发于一体，规划未来可容纳的居住人口约80万，就业岗位约50万。经过近5年的规划研究，太湖新城总体用地布局基本稳定，核心区功能布局和路网结构基本确定。2007年，无锡市委市政府成立了太湖新城建设指挥部，正式开始全面推进太湖新城建设。在三年时间里，累计建设了约120公里长的城市主次干道、300多公顷的公共绿地，以及若干个行政办公、金融商务、文化等方面的重要功能载休。这三年间的规划在原有基础上不断完善，实现了控制性详细规划和基础设施专项规划全覆盖，深化了重点地区城市设计，细化了三纵三横绿化

21、主轴线的设计方案，确定了会展、剧院等重大公共设施的概念方案。2009年下半年起，太湖新城启动了低碳绿色城市的规划建设，在规划编制、建设推进、制度完善等方面作了有益的探索。二、太湖新城低碳绿色城市规划建设的实践太湖新城在实践低碳绿色城市时有两个范围，一个是150平方公里整个太湖新城范围，计划打造国内一流、国际有影响力的生态城市；另一个是位于太湖新城南部24平方公里的中瑞低碳生态城范围，是太湖新城实践低碳绿色城市的先行区和示范区。（一）生态城规划建设背景1、审时度势，适应世界发展趋势的必然选择。绿色、生态、低碳、节能是当今世界关注的热点和重点。实现资源永续利用、经济持续发展、社会协调和谐、生态良性

22、循环，成为城市发展的首要目标。无锡太湖新城作为在这个时代背景下规划建设的新城区，必然要顺应世界城市发展的潮流和趋势，以可持续发展为导向，打造宜居天堂和生态标杆。2、保护环境，推进无锡转型发展的客观要求。无锡因太湖而生，因太湖而美，让太湖重现碧波美景，是衡量无锡生态环境建设成效的直观表征；治理环境、净化水体和空气、提升居民生活环境质量，是政府改善民生的重要举措。无锡作为国内工业化起步较早的城市，目前正面临城市快速扩张的压力和传统工业产生的环境污染问题，能否突破传统模式，率先实现工业文明向生态文明的跨越，决定了无锡未来能否在有限的资源供给和环境承载条件基础上继续推进经济持续发展和社会全面进步。城市

23、经济结构调整和发展方式转变是环境改善的根本保证，而低碳绿色城市则为转型发展提供了新的解决方案。（二）编制生态规划太湖新城规划之初，就始终坚持将生态理念作为贯穿新城建设的重要主线，严格按照规范确保生态高标准，其中绿地率达到42，人均公共绿地达到1504平方米，均超过国家生态城市、国家风景园林城市、国家森林城市的绿化建设标准。这些传统规划的编制为太湖新城启动生态城规划提供了良好的基础。2009年生态城启动之初，仍是以规划编制为抓手，从概念规划到法定规划，实现了生态理念与技术措施的结合。1、编制概念规划。2009年下半年至2010年上半年，在参考借鉴瑞典汉默比湖城、英国贝丁顿零碳社区、天津中新生态城

24、、唐山曹妃甸国际生态城等国内外生态城(社区)规划建设经验的基础上，组织编制了太湖新城和中瑞低碳生态城两个层面的生态概念规划，重点在于提出生态规划理念与思路。太湖新城150平方公里的生态规划咨询报告，从生态角度对传统规划进行了审视和反思，对用地布局提出了优化方案；研究提出了循环资源、生态建设、低碳经济、绿色交通四大生态战略，提出了太湖新城宏观生态指标体系框架，并对核心指标进行了分析研究和论证。中瑞低碳生态城概念规划，提出了有瑞典特色的城市设计方案，并借鉴瑞典生态建设经验，从城市功能和管理、绿色交通、能源利用、水资源利用、固废处理、景观环境和建筑七个方面提出了中瑞低碳生态城指标体系框架，初步研究了

25、生态指标落实到控制性详细规划图则方法。2、修编控制性详细规划。传统的控制性详细规划主要对容积率、建筑密度、建筑高度、绿地率等涉及城市空间形态的要素进行控制引导。而2010年上半年开展的太湖新城150平方公里范围内的控制性详细规划全面更新工作，则是立足于落实生态概念规划的先进理念，并将之转化为可操作的规划管理依据。中瑞低碳生态城控制性详细规划修编体现了该区域的示范性和引领性，从促进绿色交通、提高土地资源利用效率、保护生态环境、促进资源和能源利用等方面入手，对原规划提出了优化调整方案；从土地管理、建筑管理、地下空间利用、交通管理、生态环境、资源利用、服务配套等方面提出了强制性控制指标和引导内容，并

26、纳入到所有地块的图则中。随后开展的太湖新城其它10个管理单元的控制性详细规划更新，优化完善了社区配套设施布局；根据再生水利用、垃圾处理等生态要求，对市政管线规划进行了优化调整，对市政、环保规划专篇的内容进行了充实；在图则中增加了能源利用、水资源利用、固废处理、生态环境、绿色建筑等方面的生态控制指标及引导内容。（三）制定建设标准太湖新城参考国内外生态城实践案例及无锡市各类创建指标，针对150平方公里和2.4平方公里两个范围，制定了两套指标体系和实施导则。生态指标体系是落实生态战略的重要载体，它决定了生态城建设的水平和标准。实施导则是对指标体系的细化分解说明，并提出实施措施的建议。无锡太湖新城一国

27、家低碳生态城示范区生态规划指标体系及实施导则研究制定了6大类、33小类共62项指标。这些指标涉及社会、经济、建设、环境等方面，较为全面系统；指标数值考虑了太湖新城部分已建成的实际情况，取值适中。城市功能方面，注重紧凑布局、复合功能、适宜的街坊尺度和完善可达的配套设施；绿色交通方面，倡导低碳出行方式、加入公交线网密度、优化站点布局、打造富有特色的滨水慢行系统；资源与能源利用方面，结合无锡的自然条件及产业优势，充分利用太阳能和地能，推广再生水利用和雨水综合利用；生态环境方面，保护原有水网格局，加大公共绿地的排氧和碳汇能力，打造适宜风速的城市微气候；绿色建筑方面，全面推广绿色建筑设计及施工，提升设计

28、节能标准至65。无锡中瑞低碳生态城建设指标体系及实施导则研究制定了7大类共47项指标。较之150平方公里的规划指标体系，中瑞低碳生态城的指标体系更加突出对建设的实际指导意义；在再生水利用、垃圾收集系统、直饮水、严格控制热岛效应等方面提出了更高的标准和要求，以起到示范和先导作用。（四）完善配套政策法规1、出台政府文件。生态城建设是一项纷繁复杂的系统工程，需要全市各单位部门紧密配合、共同参与，并扎实地落实到城市管理和项目审批的各个环节中。2010年10月，为全面推动低碳绿色行动，无锡市委市政府进行了总动员，并根据生态指标体系的要求颁发了关于加快太湖新城国家低碳生态城示范区建设的决定，将生态城规划、

29、建设和管理的内容分解到政府各个责任部门。2、开展立法工作。无锡生态城条例作为地方性法规，已列入无锡市政府2011年度立法工作计划。针对发展低碳经济、循环经济、促进节能减排、改进生产方式和消费模式、加强低碳绿色城市管理等方面，积极开展立法调研和论证，适时明确立法项目，充分发挥地方性法规的保障功能。3、加强社会宣传。发动全民参与，构建生态文明，大力推动居民生产生活方式和价值观念向资源节约、环境友好的生态文化转变，将培育生态理念纳入精神文明和文化建设的全过程，营造人人参与生态文明建设的良好社会氛围。（五）启动和推进建设1、生态城启动仪式和授牌。2010年7月3日，中瑞低碳生态城签约奠基仪式在太湖新城

30、成功举行。中国住房与城乡建设部授予无锡太湖新城“国家低碳生态城示范区”牌子。无锡市政府与瑞典王国环境部签订了中瑞低碳生态城合作备忘录，瑞典王国授予中瑞低碳生态城“中瑞合作示范项目”牌子。2、近期建设项目。结合中瑞低碳生态城范围内的在建道路，研究生态技术的应用，如太阳能路灯、渗透路面、初期雨水净化技术等。市政管线建设方面，铺设再生水管线，研究再生水入户的可行性及卫生保障措施；铺设直饮水管线，研究管网内水循环净化问题；在中瑞低碳生态城范围内建设垃圾真空收集系统，研究运营维护模式。在太湖新城范围内推出若干个附带生态条件的住宅、商业、办公地块，探索生态指标体系的科学性、可操作性和可推广性，为后续的生态

31、城建设提供参考；大力推进中瑞低碳生态城内低碳展示中心、国际学校、国际社区等项目建设，将之建设成为低碳绿色建筑的标杆。3、规划实施管理。在具体项目实施的规划管理过程中，首先要研究附带生态条件的规划地块及设计要点，在复杂的指标体系中选取有代表性的、需要强制控制的指标纳入地块设计要点；其次要完善审批前置条件，研究在审查方案、核发建设工程规划许可证等环节需要增加的预审内容，如对于住宅区需要建设单位提供热岛效应分析报告等等；第三要会同有关部门研究区域性生态基础设施(如集中式能源站)的布点规划及服务范围，了解相关生态技术，协调好能源建筑(构筑物)形态与环境的关系；第四是积极参与低碳生态方面的技术研讨、政策

32、法规研究等工作，发挥规划统筹协调作用。三、太湖新城在低碳绿色城市建设过程中面临的挑战（一）科学合理的指标体系低碳绿色城市、生态城市规划目前没有成熟的模式可以照搬照抄，既有的部分国外生态区建设案例的数据，由于城市规模、自然地理条件、经济水平、生活习惯等方面的不同，很难直接应用到我市的生态城(区)规划建设中。对于科研院所、设计咨询公司提出的指标数值，没有成熟的评价体系进行考量；对于在建或已建的项目，也没有完善的跟踪监督体系进行评估和检查；指标体系对特定地区的适用性和可操作性有待实践检验。（二）统筹协调的规划管理1、法定规划中选取的指标项。控制性详细规划的图则作为规划实施管理的依据，是落实生态指标体

33、系的重要平台。传统的控制性详细规划关注空间控制要素，而低碳绿色方面更多涉及的是技术措施。例如绿色建筑、设计节能率、可再生能源比例、绿化树种选择等由其它政府部门主管的内容是否应当纳入控制性详细规划的图则是需要研究的重点。2、协调慢行可达的配套设施布局与车行导向的配套设施布局的矛盾。目前国内城市规划用地布局和路网体系多以车行交通为导向，配套的教育、医疗、文体设施也强调大规模、集中建设。倡导绿色交通，将居民日常出行圈缩小到约1公里内，这需要我们重新审视配套公共设施的服务半径，对其布局做出优化调整，在此过程中，需要与政府相关主管部门进行协调和沟通。（三）因地制宜的生态技术1、苏南地区人多地少条件下的低

34、碳生态模式。 在人口密集、经济发达的江南地区，生态城市不应盲目照搬国外部分地区的低密度发展模式，而是应以功能复合、紧凑布局作为体现生态节能节地的有效措施，尤其是新城区，应努力探索研究适用于多、高层建筑的生态技术，研究土地复合利用的管理模式。2、适宜的经济支撑条件下的低碳生态模式 。中国城市实践低碳绿色，应以既有的经济条件为基础，结合地域特点，找到低技术与高技术的最佳结合点。如对于苏南地区，可以适当弱化建筑外墙围护要求，鼓励关注建筑朝向和自然通风设计。在工作过程中，应多研究、多论证、多听专家意见，找到适宜的技术解决方案；同时，应推进本土科技创新，发展低碳绿色产业链，为大范围推广生态城建设打好基础

35、。（四）开创探索的立法工作在国内，生态立法无案例可循，它不是一个宣言报告，也有别于纯粹的技术文件，立法的目的和宗旨是把生态理念落实到两个环节，即一是行政许可审批环节；二是投资建设主体的理念和行为环节。但是具体地方性法规的框架和内容急需研究确定，如何促进和规范的尺度也需要界定。四、结语无锡太湖新城经过1年多的实践和探索，初步形成了一些低碳绿色方面的规划研究成果，但是所有的规划和指标体系还有待具体建设项目实施过程中的检验，希望通过太湖新城的努力能探索出适应苏南地区特征的、可推广的生态城规划建设模式。（作者单位：无锡市规划局新城分局） 公交优先导向下的城市总体规划 构建公交都市的空间框架杨 涛 张

36、泉一、概述城市总体规划是指导城市建设和发展的总纲。其中，交通体系作为城市的引擎、骨架和血脉，对城市的生存、发展、演化起着至关重要的作用。倡导公交优先，构建公交都市，首先要在城市总体规划编制与实施过程中得到体现、安排和落实。规划原则应当强调以公共交通引导城市紧凑集约发展，提高土地利用效率；公交与土地利用性质、强度相互适应；公交主导下的文化生态保护、资源节约和节能减排等。规划理念方面，强调公交支撑、支持城市发展；公交引导空间布局与土地开发；公交分区分级差别适应性；用地功能适度混合实现交通减量等。规划重点方面，应当加强城市公共交通对城市性质、功能的支持作用和对城市规模容量支撑作用的研究；突出公交引导

37、下的城市空间形态、结构布局研究；突出与城市空间相协调的公交走廊、线路、枢纽布局的研究，公共交通与道路网、步行、自行车以及停车换乘体系布局的协同研究；突出围绕公交走廊枢纽的土地功能布局和土地性质、强度引导策略的研究。规划方案方面，应体现公交导向下的城市空间布局、公共交通体系、网络及枢纽场站的整体布局，公共交通引导与土地利用的互动反馈、公共交通设施用地控制，预留等，保证规划方案的整体协同性、布局合理性、控制前瞻性和实施可行性。二、建立区域开放的公交体系，引导集聚节约的城镇体系中国的城市化正在快速推进，城市化带来的城市人口基数巨大。东部地区的区域城市化和城市区域化同步发展的趋势已经十分明显。因此，城

38、市总体规划必须打破传统的相对孤立的城镇体系和城市规划观念，树立区域城市视野，更加前瞻、系统地统筹协调区域城镇体系和空间发展。而要做到上述要求，最根本的支撑和依托正是建立一个开放的、多层次的、一体化的区域城市公共交通体系。规划的和正在建设中的国家“八纵八横”高速铁路、客运专线铁路，集中在东部沿海和中部腹地，是国家主要经济带上、大中心城市之间的快速大容量客运通道。而在珠三角、长三角、环渤海等大城市群(带)区域内部的城际轨道交通也在积极规划和建设之中。它们将相距300km以内的城市间出行时间拉近到1小时左右通达，将相距500600km的城市间出行通达时间缩短为2小时左右，将相距10001200km的

39、城市间出行通达时间缩短到34小时。依靠这样的快捷大容量轨道交通，相邻较近的城市间（100km以内)通勤圈将重叠在一起，城市的半日生活圈、一日交流圈范围大大扩大。城市间旅客的交流速度、交流效率、交流能力大幅度提升，有利于城镇的集聚节约发展，有利于城市功能的整体提升空间结构优化和土地利用升值，有利于区域综合运输结构的优化以及交通运输节能减排。城际客运交通的提速，对城镇体系规划、城市空间规划和城市综合交通规划均提出了新的要求。其一，应当主动将城镇发展轴与主要区域公共交通走廊、枢纽有机结合，避免城镇体系因均质分散布局而造成土地资源浪费和效率降低；其二，加强次级城镇与主要中心城市之间公共交通联系，东部沿

40、海大城市带、都市圈、大都市区等城镇密集地区，应当重视市域快速轨道交通、市郊通勤铁路的规划建设；其三，城市边缘组团小城镇应积极发展多层次、灵活多样的公共交通包括快速公交(BHT)、导向公交、有轨电车、支线公交以及呼应式公交等；其四，重视和加强城际公交、城乡公交与城市公交的一体化无缝衔接。整体上形成开放的、多层次的、一体化的区域城市公共交通体系，引导形成集聚节约的城镇体系和空间布局。三、建立公交导向的城市空间形态结构，引导城市紧凑高效发展理想的公交都市应当满足这样的要求：人人均可享用满意的公交服务，处处都能体现公交优势与影响。只要能够将公共交通体系、布局、服务与城市空间形态结构、用地功能布局、人们

41、的居住、就业及其生活娱乐等各种活动协调吻合，这样的要求完全可以做到。1、公交走廊引导城市线形集聚著名的线形城市理论正是以公交引导城市线形发展为基本思想形成的。1882年，西班牙建筑师马塔提出“线形城市”的概念，距离当时世界第一条地铁建成(1863年)不过20年时间，而有轨电车发明(1888年)还在襁褓中，还完全没有想象到小汽车(1886年)将会如此普及化发展。他设想，城市可以沿着宽40m、设有有轨电车的街道延伸发展，城市用地集中在街道两侧各200m左右带形区域内布置，使人们能利用5min的步行到达有轨电车车站，外围则全部是开敞的绿地、农田。马塔设想，借助高速度、大运量的集约化运输系统，欧洲城市

42、可以沿着铁路线从西班牙的加的斯迪延伸到俄罗斯的圣彼得堡，总长近3000km。尽管马塔的设想过于单纯理想，但是大多数优秀的公交都市，如哥本哈根、库里蒂巴、伦敦、汉堡等等，他们的城市形态结构继承了马塔的线形城市的思想。沿轴线发展的城市形态结构(指带状)具有针对公共交通的适应性。无论是否受到地形条件限制的地区，这样的轴向发展始终是既有利于城市紧凑集约发展，也有利于公共交通客流吸引和集聚的。需要强调的是：其一，不同规模和不同形态城市应当根据自身实际选择适宜的公交方式和公交走廊。对于具有同城化效应的完整都市区或者区域城市而言，城市的边界必定是有限的，不可能像马塔设想的那样无限延伸。而城市沿轴带延伸的边界

43、取决于所依赖的交通方式。大站距(35km)，快速(运行时速100120kmh)通勤轨道交通程度可达100km左右，适合大城市中心城区与外围新城、新市镇之间联系；地铁和轻轨行程速度35kmh左右，线路长度不超过40km为宜；有专用路权的快速公交行程速度可达2030kmh，线路长度控制在2030km；普通干线公交平均行程速度可达1518kmh，最大服务半径58km。其二，公交走廊上的主导公交方式不同，其沿线安排布置的城市功能和用地强度应当与走廊上的公交运输能力相匹配。这并非简单概念性的定性分析就能确定，应当通过将总体规划拟定的土地利用与交通布局方案转化为土地利用、交通需求预测模型进行战略性的定量分

44、析来测试和验证。较早开发的实用性的土地利用、交通需求预测模型是1960年代初开发的芝加哥城市交通规划模型。随后，在20世纪6070年代期间先后开发了计量经济模型、劳瑞模型、国家经济研究署模型、社区分析模型以及情景法模型等。这些模型在国际城市与交通规划实践中已经得到很好的应用和发展。对中国城市与交通规划而言，现在的关键是重视和加强土地利用与交通的基础调查、数据积累和模型的本土化开发及应用。令人担心的是，由于缺乏定量模型的分析支撑(更多的时候这项工作是不被领导理解和重视！)，许多城市公交走廊规划配置的运输能力将来无法满足发展的需要！日本东京、大阪等一些大城市早期建设的轨道交通走廊就曾经吃过这样的苦

45、头。上海北京也已经暴露出相似的问题。其三，除非为了隔离化工、冶金等有污染工业需要，或者受山体、水域等天然屏障限制，否则，沿公交走廊，尤其是沿轨道交通和快速公交等快速大容量公交走廊布置的城市发展轴带应当尽量保持连续，这样既可满足适度的高强度、高密度开发，又可保证公交走廊充分吸引公交客流。公交走廊以外则优先保证绿色开敞空间，有选择、有控制地进行低密度开发。这样的用地布局原则不仅应当体现在空间布局方案中，而且更应当在土地利用“四区”划定中明确规定。其四，将城市形态结构与公共交通走廊更加有机密切地串联，寻找城市发展轴与公共交通走廊之间存在的协同联系，引导城市形态结构的持续合理发展。在单中心团块状、大型

46、组团状或其他成长中的中小型城市，由于缺乏明显的公共交通廊道，或者城市发展尚未呈现沿主要公共交通走廊布局的状态，需要对城市各片区的职能进行分析，梳理出承担大运量交通出行需求的主要路径，并使其成为未来公共交通优先发展的主要廊道。同时，对该公共交通廊道两侧的建设用地进行引导，加大开发密度和强度，引导合理积聚；此外，还需要为未来城市发展预留合理的空间，通过公共交通廊道的设置，引导城市形成合理、可持续的结构形态。2、公交枢纽、站点引导城市中心体系城市中心地区通常是城市交通需求最为旺盛、交通运行最为繁忙、也是最容易发生交通拥堵的地区。而这些地区正是公交优先和公交引领最应当体现，客观上最能够发挥用武之地的地

47、区。城市某个地区可以称之为“中心”的，无论其等级高低、还是功能强弱，一个共同的特征就是这个地区必定是某种功能或者多重功能集中、集聚的地区，也是人气旺盛、人流集聚的地区。只不过“中心”等级的高低表现为中心集聚的人气、人流程度差异；“中心”功能的差别也会体现出人流集聚性和集中度的差异。城市中心地区是土地利用价值最高、城市活力最强、市民和访客活动最为频繁的地区。既然如此，中心地区交通的便捷性(机动性和可达性)、可靠性对其功能的发挥、经济社会活动正常运行显得极为重要。城市中心地区地价的昂贵、土地资源的稀缺、交通需求的高度集聚，决定了中心地区很难单一地依赖路面交通资源满足交通需求，更难于无限制地满足小汽

48、车出行需求。因此，城市中心地区规划布局和开发建设必须充分倡导、体现和落实公交优先公交引领。公交引领下的城市中心体系规划需要体现的原则是：其一，城市中心体系与城市公交网络和枢纽体系的空间耦合。包括：平面网络上多个公交枢纽组合来支撑中心地区发展，立体空间上公交枢纽与中心区建筑的叠加和无缝衔接，层级体系上不同等级公交枢纽与不同等级中心匹配等。香港、新加坡、哥本哈根等许多优秀的公交都市都提供了很好的成功案例。其二，公交设施容量及服务能够对城市中心地区发展发挥足够的支撑支持。当人们看到城市中心区交通拥堵时，往往要求控制城市中心区开发的强度，但是又往往屈从于来自开发商、企业、政府自身等多方面压力，不断突破期望的开发控制强度，反过来进一步加剧中心地区的交通拥堵。改革开放30年来，这种不幸的、尴尬的局面在中国大城市不断重复，而且还在继续。如果规划部门、规划师真正理解市场经济客观规律的话，无论从积极的角度还是从消极的角度看,城市中心地区功能的集中集聚，土地的高密度高强度开发既是应该的也是必然的。而理解问题、解决问题的核心恰恰是处理好交通设施容量配置与中心地区功能要求、开发强度之间的匹配关系。纽约的曼哈顿、香港中环、东京的银座、巴黎的拉德芳斯等都是世界级的CBD地区，毛容积率通常在2.5左右，而单体建筑的容积率普遍在40以