跨高速铁路长距离钢箱梁拖拉施工工法.docx

1、跨高速铁路长距离钢箱梁拖拉施工工法1 前言在城市规模不断扩大以适应城市人口的增加的同时，首当其冲的修建市政道路，为了争 取最好的道路通行方案适应城市的发展，不可避免与既有的地面建筑物形成冲突。当市政道 路修建遇到既有高速铁路，需选择从既有高速铁路上方穿过，这不仅需要保证市政道路本体 施工的安全，还须妥善地解决道路施工对高速铁路的影响问题。丹阳市齐梁路南延工程上跨沪宁城际铁路、京沪铁路立交工程为同时上跨沪宁城际铁路、 京沪铁路，需满足铁路安全运营的前提下，防止桥梁施工破坏铁路设施设备，防止桥梁施工 影响铁路正常营运，是一具有相当重大的技术难题。中铁二十四局集团有限公司针对施工特点开展了科技创新，

2、取得了“跨繁忙干线铁路长 距离钢箱梁拖拉施工技术研究”这一国际先进的成果，于 2016 年 8 月通过了中国铁建股份有 限公司评审。同时，形成了跨高速铁路长距离钢箱梁拖拉施工工法，该工法关键技术拥有自 主 知 识 产 权 ， 其 专 利 技 术 已 获 得 1 项 发 明 专 利 ： 重 物 支 撑 移 运 装 置 （ZL 201510095844.3 ）， 3 项 实 用 新 型 专 利 ： 一 种 桥 梁 拖 拉 同 步 牵 引 系 统 （ZL 201520229935.7）、重物支撑移运装置（ZL 201520125484.2）、纠偏导向装置（ZL 201520125387.3）。由于采

3、用拖拉施工，加快了钢箱梁的架设时间，满足一个铁路天窗点内 的拖拉架设施工，减少对铁路影响，技术先进，故有明显的社会效益和经济效益，具有较高 的推广应用价值。2 工法特点2.1 使用拖拉施工，在一个高速铁路天窗点内完成铁路架设施工任务，无需在铁路内增 设辅助墩即可一次完成架设任务，能有效保证高速铁路的正常运营。2.2 根据滑轮组机械原理将钢丝绳往复穿绕的动、定滑轮组与功率、容绳量选配合适的 电动卷扬机相结合，作为连续钢箱梁拖拉架设动力系统，解决拖拉力不足问题。2.3 采用一根钢丝绳串联两台卷扬机拖拉，实现拖拉系统的同步进行，确保钢箱梁受力 均匀。2.4 研制的重物移运器与摆动支架，作为钢箱梁滑动

4、轨道的支点，保证了拖拉过程中的 结构安全。2.5 通过横向纠偏导向轮，确保钢箱梁拖拉至设计位置，并通过计算给出了主动纠偏力 与启动摩擦力之间的相互关系。3 适用范围跨越建（构）筑物、地面条件限制的桥梁梁体架设施工。4 工艺原理采用钢箱梁拖拉架设方法施工，通过将钢箱梁拼装支架与桥梁下部结构相结合形成拖拉 架设平台，根据滑轮组机械原理将钢丝绳往复穿绕的动、定滑轮组与功率、容绳量选配合适1的电动卷扬机相结合，作为连续钢箱梁拖拉架设动力系统，利用钢箱梁自身结构特点和配套 设备的优点，在一个沪宁城际铁路检修时间段（4h）内完成将钢箱梁拖拉跨越沪宁城际铁路， 满足沪宁城际铁路运营要求，同时分步骤进行跨京沪

5、铁路拖拉架设施工，最大程度的降低对 沪宁城际铁路、京沪铁路运营的影响。同时，设计重物移运器与摆动支架作为钢箱梁滑动轨道的支点，减小钢箱梁底部局部应 力，保证结构安全。通过安装横向纠偏导向轮，在拖拉过程中，在钢箱梁移动发生偏位时对 钢箱梁施加横向纠偏力，确保钢箱梁最终拖拉至设计指定位置。5 施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程施工准备基础及支架体系施工重物移运器安装钢箱梁、导梁拼装和焊接施工拖 拉动力系统及纠偏导向轮安装拖拉施工和动滑轮组移动位置（分步骤）钢箱梁拖拉到位 导梁拆除施工。5.2 操作要点5.2.1 支撑体系施工设计原理是将拖拉动力系统、钢箱梁、重物移运器、整体支架形成力学平衡

6、体系，即卷 扬机给钢丝绳施加拉力，经滑轮组机械转换，使 17#墩上定滑轮提供水平拉力，水平拉动钢 箱梁向前滑动抵抗重物移运器的摩擦力，摩擦反力通过支架纵梁又传递至 17#墩成为与拖拉 力大小相同方向相反的力，如此拖拉动力系统、钢箱梁、重物移运器、整体支架构成了一个 力学平衡体系（整体支架设计参加图 5.2.1-1）。施工中的具体要求有如下几点：1、支架、纵梁与桥墩必须进行纵向顶紧、加强，以保证力的有效传递（现场整体支架 图 5.2.1-2）。2 、重型支架钢立柱采用 60912mm 钢管，纵、横梁采用45#型钢，3 条纵梁位于横 梁上方，纵向贯通整个支架,与桥墩盖梁相交处加焊钢板与盖梁顶紧密贴

7、。3、现场钢箱梁拼装场地整平后，采用 25t 振动压路机进行碾压，挖机配合整平，检测 现场实际地基承载力是否符合现场地质报告，即地基承载力在 80-90kpa 之间。4、按方案设计开挖支架基础，在钢箱梁拖拉行进方向纵向设置混凝土基础，支架基础 与桥墩相交处采取横桥向贯通联接，并与桥墩顶紧。图 5.2.1-1 整体支架设计图 图 5.2.1-2 现场整体支架图5.2.2 重物移运器安装支架搭设完成后，在拼装焊接钢箱梁之前须完成重物移运器的安装工作，钢箱梁节段拼 装时由支架顶临时钢支撑和砂桶承载钢箱梁重量，待拼装完成后利用砂桶进行首次落梁，将 钢箱梁下落至重物移运器上做拖拉前准备工作。1、方案设计

8、2根据模拟计算钢箱梁在最不利情况悬臂 35m 时，综合考虑重物移运器结构安全性、加 工条件因素，设计加工 400t 重物移运器应用到本工程。400t 重物移运器设计由 11 个宽 300mm ，直径 98mm 的钢制滚轮与钢箱梁底板接触受力（图 5.2.2-1 重物移运器图）。设计摆动支架安装在重物移运器下方，解决钢箱梁在最不利情况悬臂 35m 时，钢箱梁 整体处于竖向抛物线状态，而在重物移运器位置处出现滚轮脱空问题，防止出现部分滚轮承 受全部荷载而破坏（图 5.2.2-2 重物移运器与摆动支架现场安装图）。图 5.2.2-1 重物移运器图 图 5.2.2-2 重物移运器与摆动支架现场安装图2

9、、现场施工重物移运器与摆动支架整体安装在支架体系上面，支架承受钢箱梁的荷载。重物移运器 采用 16 台 ZWY400t 规格和 16 台 ZWY200t 规格重物移运器，其中 6 台 400t 重物移运器固 定 14# 、15# 、16#桥墩盖梁上， 200t 重物移运器作为跨中支点安装在临时支架体系上面；在 17#、18#桥墩上分别各固定 4 台 400t 重物移运器，其中两台一组安装在摆动支架上，在 19# 桥墩上固定 2 台 400t 重物移运器。3、安装要求1）严格按照方案设计安装重物移运器位置及规格。17# 、18#桥墩重物移运器受力最大， 分别各固定 4 台 400t 重物移运器，

10、其中两台一组安装在摆动支架上。2）200t 重物移运器安装在跨中支架平台上面，其位置正下方必须为重型支架钢立柱 60912mm 钢管，保证重物移运器的受力支撑。3）测试摆动支架的摆动量满足方案设计的 2cm 要求，保证悬臂最大时的最大摆动量设 计。4）重物移运器安装在同一水平面上，测量重物移运器与钢箱梁接触面的标高，使其满 足钢箱梁底面设计要求。5.2.3 钢箱梁、导梁现场拼装及焊接钢箱梁设计总长为 100m ，分为 76m 直线段和 24m 曲线段。设计要求直线段钢箱梁跨 铁路架设完成后拼装剩余曲线段钢箱梁。拖拉段钢箱梁长度为 76m ，导梁长度为 16m，钢 箱梁、导梁均采用现场拼装焊接技

11、术，即分块运输至施工现场，吊装至拖拉支撑体系上进行 现场焊接（图 5.2.3-1 钢箱梁制作工艺流程图）。3图 5.2.3-1 钢箱梁制作工艺流程图5.2.4 拖拉动力系统施工在钢箱梁两侧桥下地面各固定一台 JM8B(80KN)卷扬机作为动力输出源，在 17#墩盖梁 顶安装 2 组定滑轮组，在钢箱梁底安装 2 组动滑轮组，选用直径为 21.5mm 的 619+FC 纤 维芯钢丝绳（抗拉强度不小于 1770MPa ，最小破断拉力不小于 263KN）将卷扬机、动、定 滑轮组联系成为一套拖拉动力系统（图 5.2.4-1 拖拉系统构造纵断面图、图 5.2.4-2 地面卷扬 机安装图、 图 5.2.4-

12、3 桥墩动力系统布置图）。图 5.2.4-1 拖拉系统构造纵断面图4图 5.2.4-2 地面卷扬机安装图 图 5.2.4-3 桥墩动力系统布置图根据钢箱梁拖拉段总长 92m,总重量为 1080t ，选择卷扬机型号为 JM8B(80KN) ，动、定 滑轮组为 5 个滑轮片。1、施工方法钢丝绳从一侧卷扬机出发，经导向滑轮，绕定滑轮组，转向动滑轮组，再绕回定滑轮组， 如此循环绕行 5 次，通过中间导向滑轮绕向另一侧动、定滑轮组，同样绕行 5 次后经同侧导 向滑轮，最后固定于同侧卷扬机。2、动力要求通过卷扬机拉钢丝绳，转为定滑轮组拉动滑轮组实现对钢箱梁牵引拖拉施工，以钢丝绳 的绕行圈数的增加来实现钢箱

13、梁拖拉力的增加。钢丝绳穿绕结束后，测出钢丝绳的自有阻力 大小。5.2.5 分步骤拖拉施工1、第一次拖拉跨沪宁城际， 拖拉距离为 37m第一次拖拉在沪宁城际检修时间段内，拖拉距离为 37m，导梁到达 18#桥墩形成简支结 构。此步骤全部可以在沪宁城际检修时间段内完成，对京沪铁路不产生影响。第一次拖拉完 成后动滑轮组向后移， 其安装位置离导梁端头 80m 处作为后两次拖拉跨京沪铁路之用（图 5.2.5-1 钢箱梁拖拉施工预备图、 图 5.2.5-2 钢箱梁拖拉施工步骤图一）。图 5.2.5-1 钢箱梁拖拉施工预备图图 5.2.5-2 钢箱梁拖拉施工步骤图一2、第二次拖拉导梁前端悬臂于铁路上方， 距

14、离为 15m第二次拖拉距离为 15m ，导梁前端悬臂在京沪铁路上行线上方，为 1/2 跨距处，拖拉和 纠偏需要 25min。此步骤需在沪宁城际检修时间段内及京沪铁路封锁点内完成，充分利用京 沪铁路列车运营时间间隙完成拖拉各项施工作业（图 5.2.5-3 钢箱梁拖拉施工步骤图二）。5图 5.2.5-3 钢箱梁拖拉施工步骤图二3、第三次拖拉跨京沪铁路， 拖拉距离为 20m第三次拖拉距离为 20m ，导梁前端到达 19#墩形成简支结构， 拖拉和纠偏需要 34min。同样此步骤与第二次拖拉相同，充分利用京沪铁路列车运营时间间隙完成拖拉各项施工作业。 动滑轮组向后移，其安装位置距离导梁前端 92m 处作

15、为第四次拖拉架设就位之用（图 5.2.5-4 钢箱梁拖拉施工步骤图三）。图 5.2.5-4 钢箱梁拖拉施工步骤图三4、第四次拖拉钢箱梁就位， 拖拉距离为 14m第四次拖拉距离为 14m,连续钢箱梁拖拉架设就位，拖拉和纠偏需要 24min。同样此步 骤与二、三次拖拉步骤相同（图 5.2.5-5 钢箱梁拖拉施工步骤图四）。图 5.2.5-5 钢箱梁拖拉施工步骤图四5、第五次拆除导梁第五次拆除导梁，连续钢箱梁落梁及曲线段钢箱梁拼装施工图（5.2.5-6 钢箱梁拖拉施 工步骤图五）。图 5.2.5-6 钢箱梁拖拉施工步骤图五施工步骤的设计征得铁路管理部门的同意，结合铁路管理部门的封锁时间点施工，施工

16、时间严格控制在铁路封锁时间点内。受到铁路时间限制，与铁路无关的准备工作均在铁路封 锁时间点外完成，充分利用铁路封锁时间完成施工任务，减少对铁路的影响。5.2.6 主动纠偏力与启动摩擦力的计算和分析结合工程施工实际，通过压力表实时监测横向纠偏力，拉力表检测出启动摩擦力，并对 两者数据进行计算处理，对比分析得出两者的关系。1) 在第四次拖拉过程中，17#墩纠偏导向轮利用 600kN 液压油顶进行横向加载，压力 表显示压力值，同时在串联的钢丝绳联接处设置拉力测量器，对钢丝绳拉力进行了实时测量， 读数如下：67图 5.2.6-1 纠偏导向轮压力表读数图 5.2.6-2 拉力表读数2) 通过计算分析主动

17、纠偏力与启动摩擦力的相互关系在拖拉过程中钢箱梁受横向主动纠偏力时，摩擦系数约为无横向纠偏力时的 1.5 倍。5.3 劳动力组织（见表 5.3）表 5.3 劳动力组织情况表序号单项工程所需人数备注1管理人员62技术人员123基础及支架施工484重物移运器及纠偏导向轮安装365钢箱梁和导梁拼装和焊接施工766拖拉施工307铁路安全防护108杂工23合计241 人6 材料与设备本工法无需特别说明的材料， 采用的机具设备见表 6。表 6 机具设备表序号设备名称设备型号单位数量用途1卷扬机JM8B(80KN)台2动力输出2钢丝绳21.5mm619+FC 纤维芯根13滑轮组套44导向滑轮个45重物移运器4

18、00T套166重物移运器200T套167纠偏导向轮套88电焊机台169拉力表个110压力表个87 质量控制7.1 工程质量控制标准7.1.1 钢箱梁施工质量执行公路工程质量检验评定标准 (JTGF80-1-2017)，允许偏 差按表 7.1.1 执行。表 7.1.1 钢梁安装质量检验评定表项次检 查 项 目规定值或允 许偏差检查方法和频率1钢梁中线 (mm)轴线偏位10全站仪： 每跨测 3 处两孔相邻横梁中线相对偏位5尺量：测各相邻端横梁2高程(mm)墩台处10水准仪： 每墩台测 3 处两孔相邻横梁相对高差5水准仪、尺量：测各相邻 端横梁3焊缝尺寸满足设计要 求量规：检查全部，每条焊 缝检查

19、3 处焊缝探伤超声法：检查全部射线法：按设计要求，设 计无要求时按 10%抽查， 且不少于 3 条高强螺栓扭矩10%扭矩扳手：检查 5%，且不 少于 2 个7.1.2 钢箱梁焊接质量执行公路工程质量检验评定标准 (JTGF80-1-2017)。焊接允 许偏差见表 7.1.2。表 7.1.2 钢箱梁制作质量检验评定表项次检 查 项 目规定值或允许偏差检查方法和频率1梁高(mm)h2m2钢尺：测两端腹板处h2m42跨度 L(mm)8钢尺：测支承中心距离3全长(mm)15钢尺：测中心线处4腹板中心距(mm)3钢尺：测两端两腹板中心距5横断面对角线差(mm)4钢尺：测两端断面6旁弯(mm)3+L/10

20、000拉线用尺量：测中部、 四分点 3 处7拱度(mm)+10 ，-5拉线用尺量：测中部、 四分点 3 处、跨中8腹板平面度(mm)h/350，且8平尺或塞尺： 每腹板检查 3 处9扭曲(mm)每米1，且每段10置于平台，四角中有三角接触平台，用尺 量另一角与平台间隙10对接错边（mm）2钢尺：测各对接断面11焊缝尺寸满足设计要求量规：检查全部， 每条焊缝检查 3 处焊缝探伤超声：检查全部射线法：按设计规定，设计无要求时按 10% 抽查， 且不少于 3 条高强螺栓扭矩100%扭力扳手：检查 5%，且不少于 2 个87.2 质量保证措施7.2.1 对每一个施工工序进行严格的控制，实行“三工序 ”

21、管理，按施工方案及施工技 术措施施工，严格执行施工验收规范及设计标准，保证设计质量要求。7.2.2 钢箱梁焊接前，所有焊接件的焊缝端面及两侧、焊接坡口切割面、焊接钢材表面， 在规定范围内的氧化皮、铁锈、水分、油漆等妨碍焊接的杂质均应打磨清除干净，要求露出 金属光泽。7.2.3 经装配、清理后的焊缝未能及时焊接，并因气候和其他原因焊缝区域重新生锈或 又附有水分、铁锈时，在焊接前应重新清理焊缝区。7.2.4 露天施工必须设置防止风、雨侵袭的措施，如挡板、雨棚等。7.2.5 控制焊条的质量，检查确认材料的试验报告、出厂合格证是否齐全有效。检查各 类焊接用气体的纯度和各项试验数据。7.2.6 针对典型

22、焊接节点的工艺报告和报告确认，针对不同材质、不同焊接形式、不同 焊接条件采用模拟现场工艺试验，制定参数，提供试验报告7.2.7 由专人负责焊机的维修、保养工作，保证焊机在工作时的性能并加强焊接前、中、 后的监督管理工作7.2.8 焊接后的质量检查：首先由焊接班组进行焊缝质量的自检，并按设计图纸的要求 作好记录。在班组自检的基础上，由专职人员进行专检，并作好记录。最后根据业主和设计 的要求，对焊缝进行超声波探伤或磁粉探伤。8 安全措施8.1 认真贯彻“安全第一，预防为主 ”的方针，根据国家有关规定、条例，结合施工单 位实际情况和工程的具体特点，组成专职安全员和班组兼职安全员以及工地安全用电负责人

23、 参加的安全生产管理网络，执行安全生产责任制，明确各级人员的职责，抓好工程的安全生 产。8.2 施工现场按符合防火、防风、防雷、防洪、防触电等安全规定及安全施工要求进行 布置，并完善布置各种安全标识。8.3 各类房屋、库房、料场等的消防安全距离做到符合公安部门的规定，室内不堆放易 燃品；严格做到不在木工加工场、 料库等处吸烟；随时清除现场的易燃杂物；不在有火种的 场所或其近旁堆放生产物资。8.4 施工现场的临时用电严格按照施工现场临时用电安全技术规范的有关规范规定 执行。8.5 电缆线路应采用“三相五线 ”接线方式，电气设备和电气线路必须绝缘良好，场内 架设的电力线路其悬挂高度和线间距除按安全

24、规定要求进行外，将其布置在专用电杆上。8.6 临时用电的安装、维修和拆除，均由经过培训并取得上岗证的电工完成。由电工定 期对施工现场临时用电进行安全检测，及时发现并消除用电事故隐患。8.7 既有线铁路施工，与工务、电务及行车供电、通信等铁路部门签订好的施工安全协 议后，按照铁路相关规定进行现场施工组织安排。8.8 施工前对所有施工人员进行电气化铁路安全、营业线施工安全知识教育并考试合格， 并进行现场安全知识培训。8.9 施工地点跨越铁路线路、封锁施工或其他作业时严格按铁路总公司电气化铁路有 关人员电气安全规则、上海铁路局电气化铁路安全实施细则、上海铁路局工供联控管 理办法(暂行)及上海铁路局工

25、供联控管理办法(暂行)补充规定的要求执行。8.10 建立完善的施工安全保证体系，加强施工作业中的安全检查，确保作业标准化、9规范化。9 环保措施9.1 施工过程中，认真贯彻有关环境保护的法律、法规和规章的要求，推行现代管理方 法，科学组织施工，加强本工地的现场环境保护管理，提高管理水平，使施工规范化、标准 化、制度化，项目经理部成立以项目经理为组长的施工现场环境保护领导小组，负责本合同 段的环境保护管理工作，认真接受城市交通管理和铁路运营管理，随时接受相关单位的监督 检查。9.2 严格按批准的施工组织设计平面布置图合理布置现场施工，工地全封闭施工围档， 出入口设置大门， 并有门卫和门卫制度；围

26、墙大门外侧悬挂标牌告示，标明工程简介、开竣 工日期和工程建设、设计、监理、施工单位及工程主要负责人姓名和监督电话，自觉接受社 会监督。9.3 施工中严格按照实施性施工组织设计实施各道工序，工人操作要求达到标准化、规 范化、制度化，施工现场坚持工完料清，垃圾杂物，集中整齐堆放，及时处理，场地上无淤 泥积水，施工道路平整畅通。9.4 加强渣土施工管理，运渣防止遗洒污染道路。工程竣工后，对弃渣场按宣城市市容 管理有关规定或业主指定的方式进行防护和绿化。9.5设立专职的“环境保洁岗”，负责检查、清除出场车辆上的污泥，清扫受污染的道 路，做好工地内外的环境保洁工作。9.6 建立施工废水处理系统。在施工现

27、场设置以明沟、集水池为主的临时排水系统，施 工污水按批准的方法处理后排入市政排污系统。9.7 所有施工垃圾按照批准的方法运往批准的地点进行处理，生活垃圾按宣城市规定每 天集中，纳入城市生活垃圾处理系统。9.8 优先选用先进的环保机械。采取设立隔音墙、隔音罩等消音措施降低施工噪音到允 许值以下，同时尽可能避免夜间施工。10 效益分析10.1 本工法采用拖拉施工技术将钢箱梁平稳有序的架设跨沪宁城际铁路、京沪铁路， 充分利用了连续钢箱梁自身结构特点和配套设备的优点，经计算连续钢箱梁拖拉架设速度能 够控制在 0.6m/min 以上，既能在一个沪宁城际检修时间段(4h)内完成跨沪宁城际铁路架设 施工，同

28、时分步骤进行跨京沪铁路拖拉架设施工，可以最大程度降低对铁路运营的影响。同 时能够取消在沪宁城际铁路和京沪铁路两侧增设辅助墩的辅助措施，大大降低了施工对铁路 线运营安全的影响，为今后在类似情况下的桥梁跨高速铁路建设提供了可靠的决策依据和技 术指标，新颖的工法技术将促进桥梁工程施工技术进步，社会效益和环境效益明显。10.2 本工法与同类桥梁架设施工工法相比，减小了支架基础处理范围，加快了施工进 度，取消了在沪宁城际铁路和京沪铁路两侧的辅助墩施工，在一个铁路天窗点内完成桥梁拖 拉架设任务，缩短了铁路施工封锁的时间和封锁次数，降低了施工对铁路线运营安全的影响， 具有较好的经济效益。11 应用实例11.

29、1 丹阳市齐梁路南延工程上跨沪宁城际铁路、京沪铁路立交工程工程为上跨沪宁城际铁路、京沪铁路连续钢箱梁架设施工，采用拖拉架设施工工法。工 程起点位于齐梁路与 122 省道交叉处，向南跨越沪宁高速铁路、京沪既有铁路和京杭大运河，10终点位于 312 国道。全长 969.03m，共 10 联。第七联为总长 100m 连续钢箱梁上跨沪宁城际 铁路、京沪铁路，对应沪宁城际铁路里程为 K205+536，交叉角度为 117.3 , 对应京沪铁路 下行线里程为 K1246+990，交叉角度为 116.4 。钢箱梁顶宽 21.2m，底宽 16.88m，梁体位 于竖曲线上，钢箱梁底设计为水平，采用单箱四室变高截面

30、使梁顶适应竖曲线线型。连续钢 箱梁分为 76m 直线段和 24m 曲线段，直线段钢箱梁跨铁路架设完成后拼装剩余曲线段钢箱梁。 钢箱梁拖拉段总长 92m,包含 76m 主梁 950t 和 16m 导梁 50t，总重量为 1080t。工程于 2014 年 5 月开工， 2015 年 9 月竣工。拖拉架设施工工法施工速度快，节约了施工成本。与现有顶推施工技术相比，该工法钢 箱梁的拖拉速度可以达到 0.6m/min ，在一个铁路检修时间段内完成了 35m 跨距，且无需在 铁路内增设辅助墩，减少了铁路封锁次数、封锁时间，提高了施工速度，降低了对铁路的影 响，得到了业主、设计及监理单位的一致好评，取得了良

31、好的社会、经济、节能、环保效益。11.2 宁波市福明路（长寿路兴宁路）二期工程标段宁波市福明路（长寿路兴宁路）二期工程标段跨宁波东站采用主跨 220m 的双塔 双索面斜拉桥。 主跨钢箱梁纵断面线型布置：中间 159.88m 为半径 2000m 竖曲线上， 两端各 20.66m 位于坡底 4%的直线段上。主跨钢箱梁分 58 个标准节段和 2 个钢混结合段，总重约 4000t。钢箱梁上跨宁波东站甬台温铁路正线 2 条，到发线 7 条；跨越客车整备线 5 条，存 车线 7 条共 21 股道、16 股高压接触网及 3 个中间站台，钢箱梁跨越大型铁路站场，施工技 术难度和施工安全控制要求高。 工程于 2

32、010 年 11 月开工， 2012 年 7 月竣工。钢箱梁施工采用跨高速铁路长距离钢箱梁拖拉施工技术，优化了原设计钢绞线拖拉架设 施工方案，加快了施工进度，节约了施工成本，主要优化项目节约经济成本 239.6 万元。施 工过程中，机械设备噪音分贝小，不影响周边居民生活，施工时对周边环境及大气无污染， 符合国家相关环境保护标准。在整个过程中结构稳定，且不需要进行封锁和慢行，保证了铁 路接触网和既有线施工的安全。通过优化施工方案，提高了工作效率，缩短了施工工期，得 到了业主、设计和监理单位的好评，树立了良好的企业形象，得到了社会广泛关注，取得了 较好的经济效益、社会效益、节能和环保效益。11.3

33、 杭州铁路枢纽扩建工程标崇贤特大桥杭州铁路枢纽扩建工程标崇贤特大桥全长 3710m，在既有崇贤特大桥左侧新建单线特 大桥，特大桥在 45#、46#墩跨间采用 64m 钢桁梁跨越杭州绕城高速公路，与既有铁路崇贤 特大桥 64m 钢桁梁对孔设置，两桥间中心间距为 14m，钢桁梁全重 258t，主桁高 11.5m。工 程于 2009 年 5 月开工， 2012 年 1 月竣工。该特大桥 64m 钢桁梁采用跨高速铁路长距离钢箱梁拖拉施工，先在高速一侧搭设膺架拼 装钢桁梁，在跨中位置高速公路两个高架桥之间设置临时支墩，在膺架和临时支墩上安装拖 拉装置，进行拖拉施工，测量组人员全过程观测钢桁梁的位置变化，确保整个过程安全可控。 本次钢桁梁拖拉架设施工速度快，缩短了施工工期，同时施工期间不需要对高速公路封道， 对交通影响小，有效缓解了工程施工期间当地的交通压力，受到地方政府、建设单位及监理 单位高度评价，取得了良好的经济效益和社会效益。11