自动变速器常见故障原因分析与排除.doc

1、目 录第一章 绪论.51.1 本文研究背景.51.2 本文研究内容.5第二章 自动变速器的发展.52.1 自动变速器的发展历程.5 2.2 自动变速器的特点.72.3 自动变速器的类别及技术现状.82.4 自动变速器的发展展望.10第三章 自动变速器的结构及工作原理.11 3.1 自动变速器的基本组成.113.2 自动变速器的工作过程.14第四章 自动变速器的故障诊断与排除.15 4.1 自动变速器的故障诊断原则与方法.15 4.1.1 诊断前的准备工作.15 4.1.2 故障诊断原则.16 4.1.3 故障诊断方法.164.2 自动变速器常见故障的判断与排除.17 4.2.1 换档冲击大.1

2、8 4.2.2 无超速档.18 4.2.3 频繁跳档.19 4.2.4 无发动机制动.19 4.2.5 不能强制降档.20 4.2.6 无锁止.20 4.3 其他常见故障的判断与排除.214.4 典型故障案例.22 4.4.1 不能升档故障.22 4.4.2 换档冲击故障.22 第五章 结论.23 致 谢.24参考文献.25前言第一章 绪论1.1 本文研究背景 近几年，伴随着全球汽车工业的快速发展，一些新技术在不断运用，特别是 汽车各个系统智能网络化的应用，使得汽车的控制越来越趋于人性化，从而使得 汽车维修技术得到了新的提高。尤其是自动变速器技术，不但真正实现了“机、 电、液”一体的组成，而且

3、实现了“人性化”的控制。这就对我们汽车维修技术 人员的综合素质也有了更高的要求。汽车自动变速器结构原理复杂，维修困难， 掌握汽车自动变速器结构原理，是进行维修的前提和基础。掌握汽车自动变速器 典型故障的诊断和排除方法，是进行维修的关键。 1.2 本文研究内容 本文在介绍自动变速器发展概况和基本结构及工作原理的基础上，重点论述 了电控自动变速器常见的故障及其诊断和检测方法，全面的介绍了自动变速器维 修过程中的注意事项，以期对自动变速器维修人员提供技术上的帮助和指导。第二章 自动变速器的发展2.1 自动变速器的发展历程 汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。纵观汽车自 动变速器的

4、发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速 阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段，各阶段的技术应用情况见图1。图1自动变速器的发展历程1 自动变速前期 最早在 1904 年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机 构，该机构首先用于英国 Wilson Picher 汽车上。1907 年福特车上大量使用行 星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换档”，并避免了固定 轴式变速器中的“同步问题”。而液力偶合器的出现为自动操纵的实现提供了可 能，1938 年至1941 年美国 General Motors 和 Chrysler 公司采用液力偶合器 代替离合器，省

5、去了驾驶时的离合器踏板操作。随后出现了液力自动变速器的前 身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。2 液力自动变速阶段 该阶段以 1938 年的通用 Oldsmobile 车上的 Hydromantic 开始，以液力自 动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。这个阶段的液力自动变速器由液力变矩器和行星齿轮变速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反应油门开度大小的节气门阀和反应车速高低的速控阀实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换档规律，控制换档执行机构的动作，从而实现自动换档。但液压系统的控制精度较

6、低，难以适应车辆行驶状况的变化，无法按使用者愿望实现精确的换档品质控制。 3 电控自动变速阶段 1969年法国的雷诺R16TA 轿车首先使用了电子控制自动变速器，与全液压的区别在于自动换档的控制系统是由电脑来实现的，但当时电子技术不成熟，应用范围较窄，到20世纪80年代末，电子控制逐步实用化，越来越多的自动变速 器采用了电子控制。自动变速器的控制系统包括电控和液控两部分，电控系统由电脑、各种传感 器、电磁阀及控制电路等组成，它将控制换档的参数（如车速和油门开度等）通 过传感器转换为电信号输送给电脑，电脑通过处理将换档的信号作用于换档电磁 阀，从而利用液压换档执行机构实现自动换档。由于电脑能存贮

7、和处理多种换档 规律，在改善换档品质控制方面，有明显的优越性，并且与整车的其他控制系统 兼容性好，最终可以实现车辆电子控制系统一体化。4 智能自动变速阶段 随着车辆技术和自动变速技术的发展，人们不再满足于简单的功能实现，车辆自动变速技术即将进入智能化阶段，控制策略的不断改进成为车辆自动变速技术的特点。德国的宝马公司从 1992 年起，陆续推出用于 四档和五档自动变速器 的自适应控制系统，能够自动识别驾驶员的类型、环境条件和行驶状况，并对换 档规律作出适当调整。三菱新型四档自动变速器，将各种输入信息和驾驶员的换档通过神经网络建立联系，利用神经网络的学习功能，使得车辆能够按照驾驶员 意图自动换档。

8、我国应用液力传动始于五十年代，自行研制出了内燃机车和红旗 CA770 三排座高级轿车的液力传动系统，随后液力传动也在我国获得了一定发展，此外，部分军用车辆上使用了液力自动变速器，但发展速度要落后于发达国家。由于对自动变速器良好性能的逐渐认识，用户的需求量也越来越大，使国内 汽车企业加快了自动变速器的发展步伐。并且在液力自动变速器的研究、生产、修理等方面都有一定的基础。近年来发展速度较快，如 1998 年，一汽大众的新 捷达王装备了AG4 自动变速器，广州本田、天津夏利、重庆奥拓等也先后加入其中，尤其是上海帕萨特B5还装备了具有模糊控制功能的自动变速器。不仅轿车， 深圳华海公司还为深圳市大型公共

9、汽车改装了进口的艾里逊液压自动变速器。因此，在国产车上选装自动变速器已成为必然之势。2.2 自动变速器的特点自动变速器的主要特点表现在以下几个方面：1 驾驶性能优良 汽车驾驶性能的好坏，除与汽车本身的结构有关外，还取决于正确的控制和操纵。自动变速器可以按照预先设定的最佳换档规律自动变换档位，让汽车在不同的运行条件下都能同时兼顾发动机的最低油耗和变速器的最高效率，因而特别适合于非职业驾驶。 2 自适应能力强 自动变速装置的档位变换不但快，而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适性。通过液体传动或微电脑控制换档，一方面能在一定范围内实现无级变速，大大减少了行驶过程中的换档次数，另一方面可以消除或降低动力传动

10、系统中的冲击和动载。3 行车安全性高 在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对车辆的行驶 方向和速度进行调节。以城市大客车为例，平均每分钟换档35次，而每次换 档有46个手脚协同动作。正是由于这种连续不断的频繁操作，使驾驶员的注 意力被分散，而且易产生疲劳，造成交通事故增加。装用自动变速器的车辆，取消了离合器踏板，只要控制油门踏板，就能自动变速。从而改善了驾驶员的劳动 强度，使行车事故率降低，平均车速提高。4 废气排放低 手动换档变速器由于经常换档，需要切断动力，使发动机的转速变化较大， 节气门开度变化急剧，非稳定工况强烈，从而导致排放中的污染物多。而自动变 速器的应用，可使发

11、动机经常处于经济转速区域内运转，也就是在较小污染排放自动变速器常见故障原因分析与排除的转速范围内工作，从而降低了排气污染。 5 经济性较好自动变速器能自动适应行驶阻力的变化，选择最佳的换档时刻，从而提高了 汽车的动力性和经济性。通过实验可知，装备四档自动变速器时，城市行驶的百 公里油耗小于同车装备五档手动机械变速器。 当然，与手动变速器相比，自动变速器结构复杂，零部件加工难度较大，生产成本较高，此外，变速器的维护和修理也较麻烦。 2.3 自动变速器的类别及技术现状 目前轿车自动变速器按控制原理可以分为三类：液力自动变速器、机械自动变速器和机械无级自动变速器。 1液力自动变速器 液力自动变速器(

12、Automatic Transmission，简称 AT)的基本形式是以液力变矩器和行星齿轮变速器串联为特征，具有结构紧凑、传动平稳、换档冲击小等特点。 液力变矩器从根本上简化了操纵，它既具有离合器的功能，又使发动机与传动系之间实现“柔性”连接，可以在一定的范围内实现无级变速，对外负载有良好的自动调节和适应性。可与行星齿轮变速器串联，除传递全部发动机功率外， 还可与行星齿轮变速器进行多种方式并联。实现内分流、外分流、混合分流等多向自动变速。20世纪90年代以来，大量电子技术的应用，使液力自动变速器电控系统的 结构和控制方法日臻完善，控制精度越来越高，控制范围日益扩大，正朝着综合 控制和智能控制

13、的方向发展。 2机械式自动变速器 机械式自动变速器（Automatic Mechanical Transmission，简称 AMT）是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式机械自动变速器。这种自动变速器主要有三个部分：自动离合器、齿轮式机械变速器和电子控制系统。 机械式变速器的自动控制研究始于20 世纪70 年代，像早期瑞典Scania 的CAG系统、美国Eaton的SAMT系统均采用了机械变速器的半自动操纵方式，其实质是辅助换档系统，即由电子控制系统实现换档，而换档时刻由驾驶员踩离合器踏板来确定，电子显示器可提示驾驶员何时为最佳的换档时刻，但他们仍然不能取消离合器踏板，实现传动系的全自动操

14、作。研究的重点是自动离合器、换档控制和换档策略。在日本采用扭矩反馈控制系统后，换档同步控制已臻完美，但离合器的起步控制和换档规律仍是困扰着AMT发展的难点，造成离合器磨损 加剧、坡道和弯道意外换档等不良现象。由于离合器的起步和换档操作受到环境 因素、车辆运行状态、驾驶者的意愿等多种因素影响，是一个复杂、多变、开放 系统，传统控制理论和方法不能满足要求，人们开始采用模糊推理的智能方法进 行离合器接合、换档策略的模糊控制研究。由于机械式自动变速器不仅保留了原手动变速器传动效率高、成本低的优 点，而且还具有液力自动变速器自动换档所带来的全部优点，AMT 成为各国研究 开发的热点，装车率不断上升。 3

15、机械无级式自动变速器 上述两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速，机械无级传动变速器 (Continuously Variable Transmission，简称CVT)，即常称的机械自动无级变速器，它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点，真正实现了无级变速，早期的机械无级变速器是通过两个锥体改变接触半径而实现传动比连续变化，但由于接触部分挤压应力太高，难以进入实用化。后发展成为采用橡胶材料的带传动，又受传动带寿命的影响，无法满足汽车行驶的需要，德国的PIV公司从1956年起，开始研究链传动的CVT，德国大众等公司也

16、曾在轿车上装用过这种变速器。 到80年代，出现了技术上的突破，橡胶带被由许多薄钢片穿成的钢带代替，使其与两个锥轮的槽在不同半径上“咬合”来改变速比。 从理论上说，CVT 可以使发动机始终在其经济转速区域内运行，从而大幅度 改善燃油经济性。但由于CVT 是摩擦传动，与齿轮传动相比效率并不高，从目前 的情况来看，节省燃油 10%20%是可能实现的。此外，CVT 在加速时不需切断 动力，因此，装备 CVT 的汽车乘坐舒适，超车加速性能好。 2.4 自动变速器的发展展望随着控制技术的发展，人们对车辆性能要求的不断提高，自动变速系统的发 展将朝着控制系统智能化和车辆电子一体化的方向发展。 1 控制系统智

17、能化 现在对车辆的主观评价越来越受重视，车辆对人的适应也是“智能车辆”的 重要标志，所以自动变速器控制系统对驾驶员特征的识别、对其意图的适应是体 现“人机工程”指标和人机协调优化的重要组成部分。 随着各种自动变速器使用中问题的出现和人们对车辆性能要求的不断提高， 人们采用了各种新的检测、控制技术用于改善自动变速车辆的性能，在控制方法 和策略中，越来越多的应用了模糊控制技术和神经网络技术。使得换档控制系统 对车辆负载状态、车辆使用参数和使用环境变化的适应更具智能化特征。2 车辆电子一体化 从最早20 世纪60 年代的电子点火系统到后来的电控燃油喷射系统、电控自 动变速器、车辆巡航控制、电控制动防

18、抱死系统、电控悬架等，车辆电子技术已 有了极大的发展，将各个相对独立的车辆电子控制单元合为一体已成为一种趋 势，如图2 为车辆动力传动系统电子控制一体化趋势。有以下优点： （1）可以充分利用各部件对车辆的观测参数，使用尽量少的传感器。 （2）采用 CAN 总线技术，实现汽车内部控制系统与各检测、执行机构间的 数据通讯，为车辆的轻量化提供可能。 （3）实现传动系联合控制可以使系统获得更多的改善换档品质的控制手段， 并可以实现变油门的换档规律，实现比自动变速器独立控制具有更优越的性能。汽车是高新技术的最具价值的商业载体，随着我国已正式加入WTO，追赶世 界汽车技术的步伐必将进一步加快。2002 年

19、是中国汽车工业发展史上最具重要 意义的一年，汽车产量突破300 万辆大关，轿车产量突破100万辆，预计到2015年，中国汽车年产量将达到1000 万辆。而由于大量非职业驾驶人员的出现和对汽 车性能要求的提高，使自动变速器的装车率将进一步提高，这对我国的汽车工业 是机遇也是新的挑战。第三章 自动变速器的结构及工作原理 3.1 自动变速器的基本组成 自动变速器的厂牌型号很多,外部形状和内部结构也有所不同,但它们的组成基本相同,都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制 阀体、速度调压器等,按照这些部件的功能,可将

20、它们分成液力变矩器、变速齿轮 机构、供油系统、自动换档控制系统和换档操纵机构等五大部分。1. 液力变矩器 液力变矩器位于自动变速器的最前端,安装在发动机的飞轮上,其作用与采 用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将 发动机的动力传递自动变速器的输入轴,并能根据汽车行驶阻力的变化,在一定 范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比,具有一定的减速增扭功能。如图3。图3液力变矩器2. 变速齿轮机构 自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器,由于尺寸较大,最大传动比较小,只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变

21、速器采用的是行星齿轮式。 变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。行星齿轮机构,是自动变速器的重要组成部分之一,主要由于太阳轮(也称中 心轮)、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机 构,速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。 在速比改变的过程中,整个行星齿轮组还存在运动,动力传递没有中断,因而实现 了动力换档。图4 为行星齿轮机构的传动简图。1- 太阳轮 2-齿圈 3-行星架 4-行星齿轮 5-行星齿轮轴。图4 行星齿轮机构传动简图换档执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运 动,改变动力传递的方向和速比,

22、主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器 等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。 制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住,使之不动。单向超越离合器 也是行星齿轮变速器的换档元件之一,其作用和多片式离合器及制动器基本相同, 也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件,让 行星齿轮变速器组成不同传动比的档位。 3. 供油系统 自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。 油泵是自动变速器最重要的总成之一,它通常安装在变矩器的后方,由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时,不论汽车是否行驶,油泵都在运转,为自动变速

23、器中的变矩器、换档执行机构、自动换档控制系统部分提供一定油压的液压油。 油压的调节由调压阀来实现。4. 自动换档控制系统 自动换档控制系统能根据发动机的负荷(节气门开度)和汽车的行驶速度,按 照设定的换档规律,自动地接通或切断某些换档离合器和制动器的供油油路,使 离合器结合或分开、制动器制动或释放,以改变齿轮变速器的传动化,从而实现自 动换档。 自动变速器的自动换档控制系统有液压控制和电液压(电子)控制两种。液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的,阀门和油路设置在一个板块内,称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同, 有的装置于上部,有的装置于侧面,纵置的自动变速器

24、一般装置于下部。在液压控 制系统中,增设控制某些液压油路的电磁阀,就成了电器控制的换档控制系统,若 这些电磁阀是由电子计算机控制的,则成为电子控制的换档系统。5. 换档操纵机构 自动变速器的换档操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵 机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置,控制系统 根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素,利用液压自动 控制原理或电子自动控制原理,按照一定的规律控制齿轮变速器中的换档执行机 构的工作,实现自动换档。 3.2 自动变速器的工作过程 自动变速器之所以能够实现自动换档是因为工作中驾驶员踏下油门的位置 或发动机进气歧管的

25、真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换档系统工作自动换 档系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合 和制动器的制动与释放,并改变变速齿轮机构的动力传递路线,实现变速器档位 的变换。 传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化,自动变速 档位。其换档控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压,并将该油压加到换档阀的两端,以控制换档阀的位置,从而改变换档执行元件(离 合器和制动器)的油路。这样,工作液压油进入相应的执行元件,使离合器结合或 分离,制动器制动或松开,控制行星齿轮变速器的升档或降档,从而实现自动变速。 电控液力自动变速器是在液力自动变

26、速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态,接受驾驶员的指令,并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号,通过电磁阀控制液压控制装置的换档阀,使其打开或关闭通往换档离合器和制动器的油路, 从而控制换档时刻和档位的变换以实现自动变速。其工作过程如图5 所示。1- 节气门位置传感器 2-液力变矩器 3-行星齿轮变速器 4-车速传感器 5-液压控制装置 6-换档阀 7-电磁阀 图5 电控液力自动变速器的工作过程示意图第四章 自动变速器的故障诊断与排除4.1 自动变速器的故障诊断原则与方法 4.1.1 诊断前的准备工作 电控自动变速器诊断前的

27、准备工作主要包括故障征兆的确认、读出故障代码 和查对常见故障表等3 项内容。（1） 确认故障征兆在诊断一个有故障的自动变速器之前要请用户详细、认真地填写用户故障分析表，并详细询问故障情况。在此基础上，摸索着重现故障征兆，通过模拟来确认故障征兆，这是非常重要的。因为有时用户分辨不清是故障征兆 还是正常现象，而有的征兆并不能时时出现，要通过多次模拟才会重现并确认。另外用户对故障的了解和描述可能并不完整，只有通过维修人员模拟试验才能最后确认是否有故障，故障征兆是什么。（2） 读取故障代码 现代汽车电控自动变速器都具有故障自诊断系统，一旦系统出现故障，在电控单元中将存储一个相应的故障代码，以便于故障的

28、诊断和修理。通过故障代码的读出，维修人员可以初步判断出故障所在的系统。若无故障代码，则可初步判断出故障部位不在电控系统而在液压控制系统和机械系统或其他部位。 （3） 查看常见故障诊断表尽管各大汽车公司的电控自动变速器的结构上不尽相同，即使同一公司的不同产品也有区别，但自动变速器的故障种类是有限的，造成每种故障的原因也有 一定范围，特别是对于一些常见故障。通过查看常见故障可以大大缩小故障范围，减少故障诊断的时间，提高诊断效率。 4.1.2 故障诊断原则 电控自动变速器在工作中出现的故障类型、表现形式各不相同，但只要严格 执行操作规程，正确地使用自动变速器，就能做到少出故障，出了故障也不难排除。电

29、控自动变速器故障诊断排除总的原则是： （1）分清故障引起的部位。故障是由发动机还是自动变速器液压自动操纵 系统、电子控制系统引起的，亦或是液力自动变速器本身引起的。只有分清了故 障部位，才能有针对性地去查找故障根源，少走弯路。 （2）坚持先简后难、逐步深化的原则。按故障的难易程度，先从最简单、 最容易检查的地方开始，如开关、拉杆，自动变速器油液状况等，从那些最易于 接近的部位，易于忽视的部位和影响因素开始，最后再深入实质性故障。（3）区别故障的性质。正确区别自动变速器故障是机械性质的，还是液压 系统的，还是电子控制系统的，是需维护方面的，还是需拆卸自动变速器彻底修理的。 （4）充分利用自动变速

30、器各检验项目（基础检验、道路试验、失速试验、 时滞试验、电控自动变速器的手动换挡试验、液压试验）,为查找故障提供思路 和线索。通过这些检验项目的试验，一般可以发现自动变速器的故障所在。 （5）充分利用电控自动变速器的故障自诊断功能。电控自动变速器控制的 内部有一个故障自诊断电路，它能在汽车行驶过程中不断地监测自动变速器控制系统各部分的工作情况，并能检验出控制系统中大部分故障，将故障以代码的形 式记录在ECU 中。维修人员可以按照特定的方法将故障从ECU 中读出，为自动变 速器控制系统的检修和故障排除提供依据。 （6）必须在拆检之后才能确诊的故障，应是故障诊断的最后程序。电控自动变速器是绝不要轻

31、易分解的。 （7）在进行故障诊断与排除前，最好先阅读有关故障指南、使用说明书和 该车型的自动变速器维修手册 ，掌握必要的结构原理图、油路图、电子控制 系统电路图等有关技术资料。 4.1.3 故障诊断方法 电控自动变速器故障的诊断可按下列步骤进行： （1）首先要排除由于油位不当、油质不佳、联动机构及发动机本身等的“状 态”不佳和漏油等引起的自动变速器故障，所以故障诊断的第一步往往是自动变 速器的基础检验。 （2）要区分故障是由电子控制系统引起的，还是由机械系统和液压控制系统引起的，可以通过电控自动变速器的手动换挡试验来鉴别。 （3）机械系统和液压控制系统故障的区别要通过机械试验（即液压试验、 失

32、速试验、时间滞后试验、变矩器试验、道路试验等）来进行。 （4）最后，对不同系统的故障采用不同的诊断方法，确定故障的具体部位 诊断方法。 根据上述故障诊断步骤，可总结出电控自动变速器的具体故障的流程图，如 图6 所示。具体故障排除中可根据此图，逐项进行检查和确认。液力控制自动变速器的自动换挡，是直接由液压控制系统控制的，因而无需进行区别电子控制系 统故障还是液压控制系统故障的手动换挡试验和电控系统故障诊断，其他各诊断 步骤和电控自动变速器故障诊断步骤相同。图6 电控自动变速器故障诊断流程图4.2 自动变速器常见故障的判断与排除 电子控制自动变速器的ECU 内部有一个故障自诊断系统，它能在汽车行驶

33、过 程中不断监测自动变速器电控系统各部分的工况，并能检验出电控系统中大部分 故障，同时，将故障以代码的形式记录在ECU中。驾驶与修理人员可以按照特定 的方法将故障代码从ECU中读出，为自动变速器的控制系统检修提供依据。 4.2.1 换档冲击大 在起步时，由停车档或空档挂入倒档或前进档时，汽车振动较严重；行驶中， 在自动变速器升档的瞬间汽车有较明显的撞动。导致自动变速器换档冲击大的故障原因很多，情况也比较复杂。故障原因可能是调整不当等，对此只要稍做调整即可排除；也可能是自动变速器内部的控制阀、减振器或换档执行元件有故障，对此，必须分解自动变速器，予以修理；还有可能是电子控制系统有故障，对此，必须

34、对电子控制系统进行检测,，才能找出具体原因。 检查发动机怠速。若怠逸过高，应按标准予以调整。检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。如不符合标准，应重新予以调整。做道路试验。如果有升档过迟的现象，说明换档冲击大的故障是升档过迟所致。如果在升档前发动机转速异常升高，导致升档瞬间有较大的换档冲击，说 明离合器或制动器打滑,，应分解自动变速器，予以修理。 检查油压电磁阀的线路以及油压电磁阀工作是否正常，ECU 是否在换档的瞬间向油压电磁阀发出控制信号。如果线路有故障，应予以修复；如果电磁阀损坏，应更换电磁阀；如果ECU在换档的瞬间没有向油压电磁阀发出控制信号，说 明ECU有故障，应更换ECU。4

35、.2.2 无超速档 汽车在行驶中，车速已升高至超速档工作范围，但自动变速器仍不能3档换入超速档；或车速达到超速档工作范围后，采用提前升档的方法也不能使自动变速器升人超速档，故障诊断与排除方法如下。(1)进行故障自诊断，检查有无故障代码：节气门位置传感器、液压油温度 传感器、超速电磁阀等部件的故障都会影响超速档的换档控制。按显示的故障代 码查找故障原因。(2)检查液压油温度传感器：检查液压油温度传感器在不同温度下的电阻值，并与标准值比较。如有异常，应更换该传感器。(3)检查档位开关和节气门位置传感器的信号：档位开关的信号应和操纵手 柄的位置相符。节气门位置传感器的电阻或输出电压应能随节气门的开大

36、而上 升，并与标准相符。如有异常，应予以调整。若调整无效，应更换档位开关或节 气门位置传感器。(4)检查超速档开关：如有异常，应检查电路或更换超速档开关。 (5)检查超速电磁阀的工作情况：打开点火开关，但不起动发动机，在按下 超速档开关时，检查超速电磁阀有无工作的声音。如果超速电磁阀不工作，应检 查控制线路或更换超速电磁阀。 (6)检查在空载状态下自动变速器的升档情况：用举升器将汽车升起，让驱 动轮悬空，运转发动机，让自动变速器以前进档工作，检查在空载状态下自动变速器的升档情况。4.2.3 频繁跳档 汽车以前进档行驶时，即使加速踏板保持不动，自动变速器仍会经常出现突然降档现象；降档后发动机转速

37、异常升高，并产生换档冲击。故障诊断与排除方 法如下：(1)进行故障自诊断，如有故障代码出现，按所显示的故障代码查找故障原 因； (2)检查节气门位置传感器，如有异常，应更换；(3)检查控制系统各条接地线的接地状态，如有接地不良现象，应予以修复； (4)检查车速传感器，如有异常，应更换； (5)拆下自动变速器油底壳，检查各个换档电磁阀线束接头的连接情况。如 有松动，应予以修复； (6)检查控制系统 ECU 各接线端子的工作电压。如有异常，应予以修复或更 换； (7)换一个新的阀板或ECU 试一下。如果故障消失，说明原阀板或ECU损坏，应立即更换； (8)更换控制系统所有线束。 4.2.4 无发动

38、机制动该故障是指：汽车在行驶中，当操纵手柄位于前进低档(S、L 或2、1)位置 时，松开加速踏板，发动机转速降至怠速，但汽车没有明显减速；下坡时，操纵 手柄位于前进低档，但不能产生发动机制动作用。故障诊断与排除方法如下： (1)进行故障自诊断，按所显示的故障代码查找故障原因。 (2)做道路试验，检查加速时自动变速器有无打滑现象。如有打滑，应拆修 自动变速器。 (3)如果操纵手柄位于S 位时没有发动机制动作用，但操纵手柄位于L 位时 有发动机制动作用，则说明二档强制制动器打滑，应拆修自动变速器。如果操纵 手柄位于L 位时没有发动机制动作用，但操纵手柄位于S 位时有发动机制动作用，则说明低档及倒档

39、制动器打滑，应拆修自动变速器。 (4)检查控制发动机制动的电磁阀线路有无短路或断路；电磁阀线圈电阻是 否正常；通电后有无工作声音。如有异常，应修复或更换。 (5)拆卸阀板总成,清洗所有控制阀。阀芯如有卡滞可抛光后装复。如抛光后 仍有卡滞，应更换阀板。 (6)检测 ECU 各接线端子电压。特别注意节气门位置传感器、档位开关连接 的各接线端子的电压。如有异常，应做进一步检查。更换一个新的ECU 试一下。 如果故障消失，说明原ECU 损坏,应更换。 4.2.5 不能强制降档 不能强制降档是指汽车以三档或超速档行驶时，突然将加速踏板踩到底，自 动变速器不能立即降低一个档位，致使汽车加速无力。故障诊断与

40、排除方法如下： (1)检查节气门拉索或节气门位置传感器的安装情况。如有异常，应按标准 重新调整。 (2)检查强制降档开关。在加速踏板踩到底时，强制降档开关的触点应闭合； 松开加速踏板时，强制降档开关的触点应断开。如果加速踏板踩到底时，强制降 档开关触点没有闭合，可用手直接按动强制降档开关。如果按下开关后触点能闭 合，说明开关安装不当，应重新调整；如果按下开关后触点仍不闭合，说明开关 损坏，应予以更换。 (3)对照电路图，在自动变速器线束插头处测量强制降档睁磁阀。如有异常， 则故障原因可能是线路短路、断路或电磁阀损坏。对此，应检查线路或更换电磁 阀。 (4)打开自动变速器油底壳，拆下强制降档电磁

41、阀，检查电磁阀的工作情况， 如有异常，应予以更换。 (5)拆卸阀板总成，分解并清洗强制降档控制阀。阀芯如有卡滞，可进行抛 光。若无法修复，则应更换阀板总成。 4.2.6 无锁止 该故障指汽车行驶中车速、档位已满足锁止离合器起作用的条件，但锁止离合器仍没有产生锁止作用，并且这时油耗较大。故障判断与排除方法如下： (1)先做故障自诊断，检查有无故障代码如有故障代码，则可按显示的故障 代码查找相应的故障原因。与锁止控制有关的部件包括液压油温度传感器、节气 门位置传感器、锁止电磁阀等。 (2)检查节气门位置传感器。如果在一定节气门开度下的节气门位置传感器 输出电压过高或电位计电阻过大，应予以调整。若调整无效,应更换节气门位置 传感器。 (3)打开油底壳，拆下液压油温度传感器并进行检测。如不符合标准，应更 换液压油温度传感器。 (4)拆下锁止电磁阀进行检测。如有异常，应予以更换；测量锁止电磁阀。 如有短路或断路，应检查电路。如电路正常，则应更换电磁阀。