DSG双离合器自动变速器 论文.doc

1、 摘 要双离合器式自动变速器是基于手动变速器发展而来的，其工作原理是通过将变速器挡位按奇、偶数分开布置，分别与两个离合器连接，通过离合器的交替切换完成换挡过程，以实现动力换挡。它综合了 AMT的优势和 AT 动力换挡的优点，具有很好的换挡品质和车辆动力性、经济性，比较适合我国日前以手动变速器占主导地位的情况。 故在此通过研究进一步了解其工作原理与动力传递方式。关键词： 离合器 自动变速器换挡机构 DSG的发展目 录摘 要I目 录II第一章 双离合器自动变速器绪论11.1 DSG的由来11.2 DSG工作过程简介21.3 DSG变速器的技术特点4第二章 大众DSG六速机械自动变速器结构6 2.1

2、多片湿式双离合器6 2.1.1 离合器K17 2.1.2 离合器K282.2平行轴式齿轮箱102.2.1 输入轴10 2.2.2 输出轴11 2.2.3 中间轴/倒档轴13 2.3驱动桥14 2.4换挡执行机构16第三章 双离合器式自动变速器DSG的工作20 3.1双离合器自动变速器的工作203.2双离合器自动变速器的动力传递20第四章 DSG车辆的使用与故障32 4.1自动变速器车辆的使用32 4.1.1自动变速器使用现状32 4.2使用误区32 4.3 DSG车辆的故障34第五章 DSG的发展与优势37 5.1 DSG的发展现状37 5.2 DSG的优势38致 谢41参考文献4252第一章

3、 双离合器自动变速器绪论1.1 DSG的由来 德国大众汽车公司旗下的奥迪汽车公司一直都是汽车变速器技术领域的先驱，1994年的Tiptronic手动/自动一体变速器和1999年的Multitronic无级变速器都是奥迪杰出的代表作；2003年，奥迪公司将最新一代DSG变速器装在3.2L的奥迪TT和高尔夫R32上，开创了奥迪变速器技术的又一个新的里程碑。如图1-1所示图1-1 DSG双离合器自动变速器近年来，汽车自动变速器主要有三种型式：电控机械自动变速器(AMT)、无级自动变速器(CVT)和液力机械自动变速器(AT)。在电控机械式自动变速器领域，近年来又出现了一种新的变速传动方式，即双离合器式

4、自动变速传动(Dual Clutch Transmission)，由于它既继承了AMT和手动变速器的结构简单、安装空间紧凑、重量轻、传动效率高、制造成本低等许多优点，又融合了AT不间断动力、迅速平稳换挡的良好特点，很快便成了业界研究开发的新热点。DCT将会在一定程度上改变现有的变速器市场格局。DSG（Direct Shift Gearbox 意为直接换挡变速器）属于DCT（Dual Clutch Transmission双离合器变速器）的一种，它最早应用与1985年奥迪赛车上面，而直到90年代末，大众公司才和博格华纳联手生产出适用于大批量生产的双离合变速器，并在2002年率先应用在大众高尔夫R

5、32上。1.2 DSG工作过程的简介双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。 为了帮助您理解这句话的含义，我们可以回顾一下传统的手动变速器的工作原理。 在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。 此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。 然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。 称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。 一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。由此

6、可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。 在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。 对于技术不熟练的驾驶员，这种现象会导致车上的乘客在换挡过程中感到前后摇晃。图1-2 双离合器变速器工作原理对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。 但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡），如图1-2和1-3所示。 这样，不需要中断从发动机到变速器的动

7、力传送就可以换挡。 其工作方式如下： 驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。 由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。 更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。1.3 DSG变速器的技术特点新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进挡的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。1） DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。2） DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。图1-3大众迈

8、腾6速DSG双离合器自动变速器3） DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。4） DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进挡的传统齿轮变速器，增加了传动比的分配。5） DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换挡操作更加快捷。6） DSG变速器也有手动和自动2种控制模式（注：图1-4为迈腾采用的DSG变速器的变速杆），除了变速杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换挡按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换

9、。选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将加速踏板踩到底，DSG变速器也不会升档。换挡逻辑控制可以根据司机的意愿进行换挡控制。图1-4迈腾DSG换挡手柄在手动控制模式下，可以跳跃换挡。 第二章 大众DSG六速机械自动变速器结构2.1 多片湿式双离合器DSG变速器的多片湿式双离合器结构如图2-1所示，多片湿式双离合器内部主要由两个离合器组成：离合器K1和离合器K2。纵观DSG变速器的工作原理，多片湿式双离合器的作用等同于普通手动变速器中机械式离合器的作用，针对于有级的液力机械式自动变速器来讲，其作用相当于液力变矩器的作用，多片湿式双离合器即为一个自动离合器。图2-1多片湿式双离合器结构2.1.1

10、 离合器K1离合器K1如图2-2所示。主要由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、碟形弹簧等元件组成。离合器K1内鼓和变速器输入轴一花键配合连接在一起，其外鼓是双离合器外壳，而外壳则是和与发动机曲轴相连接的双质量飞轮通过螺栓连接为一体的。由此我们将得知离合器K1的主要作用是：其工作以后，可以让曲轴与变速器输入轴一实现连接或分离。图2-2离合器K12.1.2 离合器K2离合器K2如图2-3所示的结构与离合器K1基本相似，同样由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、碟形弹簧等元件组成。离合器K2与离合器K1结构不同的是：离合器K2内鼓和变速器输入轴二通过花键

11、配合连接在一起。离合器K2的主要作用是：其工作以后，可以让曲轴与变速器输入轴二实现连接或分离。图2-3离合器K2离合器K1和离合器K2的实质作用：离合器K1主要负责1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器1是接合的；离合器K2主要负责2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时，离合器K2接合。DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似看，但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立由变速器控制单元ECT接受与汽车行驶工况有关传感器的信号，按照设定好的换挡程序指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发

12、生2个离合器同时接合的情形。2.2 平行轴式齿轮箱平行轴式齿轮箱实质就是整个变速器的齿轮变速机构，通过分析变速器的结构得知，该变速器的齿轮变速机构为普通斜齿轮式的。整个齿轮箱有两根同轴心的输入轴，两根输出轴，一根中间轴也称倒档惰轮轴，在每根轴上都适当安装有齿轮，相应的在齿轮和齿轮之间还适当的安装有换挡执行机构同步器。具体结构介绍如下：2.2.1 输入轴输入轴共有两根如图2-4所示。输入轴一和输入轴二可分别通过双离合器中的离合器K1和K2得到发动机输出的转矩。图2-4输入轴一和输入轴二输入轴一在空心的输入轴二的内部，通过花键与离合器K1相连，输入轴一上有1档/倒档主动齿轮、3档主动齿轮及5档主动

13、齿轮；在1档/倒档和3档主动齿轮之间还有输入轴一的转速传感器G501的脉冲轮，如图2-5图2-5输入轴一输入轴二为空心，套在输入轴一得外部，通过花键和离合器K2相连，输入轴二上安装有2档、4档/6档齿轮，在2档齿轮附近还有输入轴二转速传感器G502的脉冲轮，如图2-6所示。图2-6输入轴二2.2.2 输出轴输出轴有两根：输出轴一和输出轴二。输出轴一 如图2-7所示：图2-7输出轴一输出轴一上有如下元件：1档和3档同步器（三件式）、2档和4档同步器（单件式）、1、2、3、4档从动换挡齿轮、与差速器相连的输出齿轮。位于输出轴一上1、2、3、4档从动齿轮分别于位于输入轴上的1、2、3、4档主动齿轮常

14、啮合，形成若干对常啮合的齿轮副。当同步器处于中立位置时，输出轴一上的所有从动换挡齿轮处于空转状态，不对外输出动力。输出轴二如图2-8所示，其上有如下元件：变速器输出轴输出转速传感器脉冲轮、6档和倒档的同步器、5档从动换挡齿轮、6档从动换挡齿轮、倒档从动换挡齿轮和与差速器相连的输出齿轮。位于输出轴二上5、6档从动齿轮分别于位于输入轴上的5、6档主动齿轮常啮合，倒档从动齿轮则是与位于后述的中间轴上的倒档惰轮常啮合。当5档、6档和倒档的同步器处于中立位置时，输出轴2上的所有从动换挡齿轮均处于空转状态，不对外输出动力。图2-8输出轴二2.2.3 中间轴/倒档轴如图2-9所示。倒档轴上安装有倒档惰轮1和

15、倒档惰轮2。倒档惰轮1和倒档惰轮2随倒档轴旋转而旋转，倒档惰轮1和倒档惰轮2分别于位于输入轴一上的1/倒档主动齿轮、输出轴二上的倒档从动齿轮常啮合。图2-9中间轴和倒档轴2.3 驱动桥驱动桥如图2-10所示，主要由主减速器和差速器组组成。主减速器的从动齿轮既与输出轴一上的输出齿轮常啮合，又与输出轴二上的输出齿轮常啮合。即：两个输出轴都与主减速器的从动齿轮相啮合。位于差速器上还安装有P档驻车齿轮，以便于汽车实现驻车制动，防止汽车滑溜。图2-10驱动桥变速器内部几根平行轴的实物安装位置，如图2-11所示。图2-11平行轴安装位置2.4换挡执行机构如图2-12所示，DSG变速器的档位转换是由换挡执行

16、机构/档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，又液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。图2-12换挡执行机构换挡执行机构：1） 在DSG变速器中，换挡执行机构主要由液压马达/液压伺服机构、换挡拨叉、同步器等元件组成。其中液压马达/液压伺服机构8个；换挡拨叉4个；同步器4个。2） 每个同步器的接合套由一个拨叉控制，每个拨叉由2个液压马达/液压伺服机构控制。同步器约四个，其中1、3档共用一个，2、4档共用一个，6、R档共用一个，

17、5档单独一个。控制结构如图2-13和图2-14所示。图2-13控制机构图2-14控制机构3） 同步器为挂某一档位，必须将锁环推到选档齿轮选当齿上，同步器的任务是消除啮合齿轮与锁环之间的转速差。DSG变速器内的同步器有两种形式：三件式（图2-15）和单件式（图2-16）。装备有三件式/三环同步器，与单件式/单锥面系统相比，所提供的摩擦面要大得多，由于传热面积大，因此可大大提高同步效率。其中1、2、3档传动比大，因此采用三件式同步器；4、5、6档传动比相对小，因此采用单件式同步器。（注：带有钼涂层的黄铜同步器是转速同步的基础。）图2-15三件式同步器 图2-16单件式同步器第三章 双离合器式自动变

18、速器DSG的工作3.1双离合器自动变速器的工作在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一个离合器控制了奇数档位(如：1 档、3 档、5 档和倒档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将没有动力中断。双离合器变速箱(DSG)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不像传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DSG)将奇数档和偶数档分布在

19、两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。3.2 双离合器自动变速器的动力传递以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点，因为它必须使用一个离合器来控制所有奇数档和偶数档。 传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱(DCT)并不需要这样的变扭器。目前已上市的双离合器变速箱(DCT)使用了湿式多片式的离合器。湿式离合器就是将离合器零部件浸入润滑油中以减少摩擦和限制热量的产生。一些制造商正开发使用干式

20、离合器的双离合器变速箱(DCT)，干式离合器通常跟手动变速箱相关，但目前所有装备双离合器变速箱(DCT)的量产车均使用湿式离合器。图3-1湿式多片离合器结构类似于变扭器，湿式多片式离合器是利用液压压力来驱动齿轮。当离合器结合时，离合器活塞内的液压使一组螺旋弹簧零件受力，这将驱使一组离合器盘和摩擦盘压在固定的压力盘上，油压的建立是由变速箱控制器指令电磁阀来控制的。摩擦片内缘处有内花键齿，以便与离合器鼓上的外花键相啮合。离合器鼓与齿轮组相连，这样就可以接受传递过来的力。为分离离合器，离合器活塞中的液压就会降低，在弹簧的作用下，离合器就会分开。奥迪的DSG变速箱在湿式片式离合器中既有小的螺旋弹簧也有

21、大的膜片弹簧。双离合器变速箱(DSG)中有2个离合器，他们的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。双离合器变速箱(DSG)的档位切换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。以一个典型的6档双离合器变速箱(DSG)为例，液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4 个档位选择器中的油压压力，还有5 个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器。图3-2湿式双离合器结构 双离合器变速箱(DSG)的档位切换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系

22、统来控制它们的工作。以一个典型的6档双离合器变速箱(DSG)为例，液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4 个档位选择器中的油压压力，还有5 个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。目前唯一量产的双离合器变速箱(DCT)是德国大众的DSG变速箱，用了BorgWarner 的DualTronic 技术，被装备在Volkswagen Beetle、Golf、Touran 和Jetta 以及Audi TT 和A3；Skoda Octavia；Seat Altea, Toledo和Leon上。下面以DSG变速箱为例，简单介绍双离合器变速箱(DCT)的工作过程： 在1 档起步行

23、驶时，动力传递路线如下图中直线和箭头所示，外部离合器接合，通过内部输入轴到1 档齿轮，再输出到差速器。同时，图中虚线和箭头所示的路线是2 档时的动力传输路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。当变速器进入2 档后，退出1 档，同时3 档预先结合。所以在DSG 变速器的工作过程中总是有2 个档位是结合的, 一个正在工作，另一个则为下一步做好准备。图3-3动力传递路线DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的，如果6档正在工作，则5档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由变速箱控制器(TCU)进行判断的，踩油门踏板时，变速箱控

24、制器(TCU)判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时，变速箱控制器(TCU) 判定为降档过程，作好降档准备。一般变速器升档总是一档一档地进行的，而降档经常会跳跃地降档，DSG 变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档，例如，从6 档降到3 档，连续按3 下降档按钮，变速器就会从6 档直接降到3档，但是如果从6档降到2档时，变速器会降到5 档，在从5档直接降到2 档。在跳跃降档时，如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。各个档位的动力传递如下列图示：1档：外部离合器内部驱动

25、轴输出轴1差速器2档：内部离合器外部驱动轴输出轴1差速器3档：外部离合器内部驱动轴输出轴1差速器4档：内部离合器外部驱动轴输出轴1差速器5档：外部离合器内部驱动轴输出轴2差速器6档：内部离合器外部驱动轴输出轴2差速器倒档：外部离合器内部驱动轴倒档轴输出轴2差速器驾驶员也可以选择一个全自动模式，将所有档位变化的任务交与变速箱控制器(TCU)处理。在这模式中，驾驶经验与传统的自动变速箱非常类似。由于双离合器变速箱(DSG)能逐步淡出一个档位并逐步进入下一个档位，换档冲击被减少了。更重要的是，档位变化发生在负载情况下，因此持续不断的动力传递得以维持。至此，应该很清楚为何双离合器变速箱(DSG)被归入

26、自动化的手动变速箱。总体而言，双离合器变速箱(DSG)的行为就像一个标准的手动变速箱：它具有装配了齿轮的输入轴、输出轴和倒档轴，同步器和离合器，只是少了一个离合器踏板，多了执行换档的变速箱控制器 (TCU)、电磁阀和液压单元。在没有离合器踏板的情况，驾驶员也可以通过方向盘上的扳键、按扭或换档杆来“告诉”变速箱控制器(TCU)进行换档。驾驶员的体验是DSG很多优点的一个。少于8毫秒的升档时间使很多人感觉到在市面上所有的整车中装备DSG的能提供最价的动态加速性。当然通过减少换档冲击，DSG也提供了更为平顺的换档。可能DSG最引人注目的优势是改善了燃油消耗。由于换档过程中没有动力中断，燃油效率显著提

27、高。有数据表明6档DSG与传统5档自动变速箱相比，燃油效率可增加10%. 与无级变速的CVT变速箱相比，DSG可以承受更高的扭矩要求。在欧洲由于消费者更为关注驾驶感受和燃油经济性，DSG 被认为是一个理想的解决方案。预测数据表明到2012年，DSG的市场份额将上升为25%，而CVT仅为1%。在中国由于AT、CVT的技术壁垒，DSG势必会更为整车及变速箱厂所关注。第四章 DSG车辆的使用与诊断维修4.1自动变速器车辆的使用4.1.1自动变速器的使用现状人们已经很熟悉手动变速器的使用方法，也清楚的知道最佳的换挡时机，用起来比较得心应手。但是对于自动挡的汽车，人们往往不太会用。在自动挡汽车使用中，有

28、相当一批车主对自动变速器的认识不足，沿用手动挡的操作方法，导致车辆受损、乘员人身受到威胁，甚至由此埋下事故隐患，或造成车辆性能下降、寿命缩短。4.2使用误区误区1:自动变速器车辆长时间停车时，换挡杆仍挂在D挡装备自动变速器的车辆在等待通过信号或堵车时，一些驾驶员常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间长最好换入N挡(空挡)，并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。误区2:自动变速器车辆高速行驶或下

29、坡时，把换挡杆拨在N挡位滑行有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时，将换挡杆拨到N挡滑行，这很可能烧坏变速器。因为此时变速器输出轴转速很高，而发动机怠速运转，变速器油泵供油不足，润滑状况恶化，而且对变速器内部的多片离合器来说，虽然动力已经切断，但其被动片在车轮带动下高速运转，发动机驱动的主动片转速很低，两者间隙又很小，容易引起共振和打滑现象，产生不良后果。当下长坡确需滑行时，可将换挡杆保持在D挡滑行，但不可使发动机熄火。误区3:在自动变速器P或N以外挡位起动发动机有些驾驶员在P或N以外挡位起动发动机，虽然发动机不能运转(因为连锁机构保护，只能在P和N挡才能起动)，但有可能烧坏变速器的空挡起动开

30、关。因为自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能起动发动机，避免在其他挡位误起动时使汽车立刻起步往前窜。因此，起动发动机前一定要确认换挡杆是否在P或N挡。误区4:装备自动变速器或三元催化转换器的汽车用推动车辆法来起动发动机装备自动变速器和三元催化转换器的汽车因蓄电池缺电不能起动，而采用人推或其他车辆拖动的方法起动，这是非常错误的。因为，采用上述方法是不能把动力传递到发动机上，反而会损坏三元催化转换器。误区5:自动变速器车辆坡道停车时不使用驻车制动装有自动变速器的汽车在坡上停车时，有些驾驶员只是使用P挡，而不使用驻车制动，这样做极容易引发事故。因为虽然装有自动变速器的汽车在P挡

31、位设有的停车锁止机构一般是很少失效的，但一旦失效就会造成意外事故。因此，在坡道停车时，还是应该使用驻车制动器。误区6:自动变速器汽车只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡有些驾驶员认为只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡，殊不知这种做法是错误的。因为换挡操作应是收油门提前升挡，踩油门提前降挡。也就是在D挡起步后，保持节气门开度5%，加速到40km/h，快松油门，能提高到一个挡位，再加速到75km/h，松油门又能提高一个挡位。降低时按行车车速，稍踩油门，即回到低挡。但必须注意，油门不能踩到底。否则，会强行挂入低速挡，可能造成变速器损坏。总之，自动变速器汽车相对于手动变速器汽车而言，省去

32、了离合器踏板，不必频繁地踩踏板，使汽车驾驶变得简单、轻松。但若操作不当，会人为地增加自动变速器的故障发生率，降低其使用寿命。正确使用自动变速器，不仅可以避免或减少故障的发生，还会降低油耗，减少污染。4.3 DSG车辆的故障业内专家认为DSG存在先天缺陷迈腾的召回事件，令许多车主担忧DSG技术并不成熟，认为这项技术虽然诞生至今已有近70年历史，但这几年才被尝试推广，其技术的稳定性和商业价值都有待考验。据媒体报道，清华大学汽车专业教授宋健认为，DSG变速器存在先天缺陷。出现停机故障，主要是跟其工作原理有关。DSG变速器不像普通自动变速器通过液力变矩器传递动力，它依然依靠离合器来传递动力，在城市路况

33、下，司机通常要在较慢的速度下驾驶车辆，此时DSG的离合器经常处于半离合状态，因为完全分离会失去动力，完全结合则动力过大，难以操控。在较拥堵的城市路况下，长时间处于半离合状态的离合器容易过热，因此温度传感器会感知温度过高，从而使变速器停机。目前已知的DSG停机案例多半发生在市区行驶过程中。宋健还表示，DSG变速器也离不开温度控制器，因为比起变速器停机带来的麻烦，因温度过高烧毁离合器的损失更大。“DSG变速器尤其不适合在拥堵的城市路况下使用。美国交通路况比中国好，DSG都出现了停机故障，在中国城市使用的DSG车型出故障就更难免了。”可能影响行车安全质量问题引发关注就DSG存在的问题，本报记者通过电

34、子邮件形式，采访了一汽大众销售有限责任公司(大众品牌)公关部。对方答复称，DSG系统设计和部件质量都不存在问题，只是在生产装备中出现了个别问题，因不稳定因素造成的。而国家质检总局的官方网站则显示，一汽大众汽车有限公司、大众进口汽车销售有限公司按照缺陷汽车召回管理规定的要求，向国家质检总局递交了召回报告，召回部分装备6速直接换挡变速箱(DSG)的相关车型。召回范围内部分装备DSG变速箱的车辆，由于油液温度传感器上的线束插头处的导线未卡紧，传感器可能向控制单元发送错误的温度信号，导致控制单元启动变速箱保护模式，暂时中断动力输出，同时仪表板上的挡位指示灯闪烁，刹车踏板指示灯亮起。在极个别的情况下，可

35、能影响行车安全。第五章 DSG的发展与优势5.1 DSG的发展现状目前，DSG作为一种新兴的自动变速器技术。正受到国外各大汽车公司的重视，例如德国大众公司、ZF公司、福特公司、戴姆勒克莱斯勒公司等都在投入较大的力量对其进行开发，并已经取得了成功。其中，较为突出的是有德国大众公司与美国BorgWarner公司合作开发的DSG变速器，这是一款成功的双离合器式自动变速器。大众公司主要负责变速器设计和系统的集成工作；BorgWarner负责开发、提供DSG的关键部件，主要包括DualTronic双湿式离合器和DualTronic TM变速器机电控制模块，这些部件可以把手动变速器变为DSG。大众公司的D

36、SG变速器已经应用于Audi Tr轿车、第五代高尔夫轿车等多种车型上，较大地提高了车辆性能。大众公司对高尔夫R32分别装用手动变速器和DSG变速器进行了试验对比。装用DSG变速器的R32车百公里油耗仅10.2L（按MVEG的99/100/EG标准试验），0100km/h加速时间为6.0S;而相应装用手动变速器的R32车百公里油耗11.5L，0100km/h加速时间为6.4S；最高车速同样是247km/h。可见DSG变速器与手动变速器相比，可是整车具有优良的燃油经济性和动力性能。另外，装用DSG变速器的车辆同样具有很好的换挡品质，其换挡过程与性能最好的传统自动变速器一样平顺。5.2 DSG的优势

37、由于DSG是基于平行轴式手动变速器发展而来的，因此它在继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、质量轻、价格低等优点的同时，又具有自动变速器起步和换档品质优良的特性，具有广阔的发展前景和推广应用的显著优势，主要表现在如下几个方面：DSG几乎不受传递功率的限制，可以广泛应用于各种车辆。 DSG的生产成本低。由于DSG是基于手动变速器发展而来，动力传递仍然是依靠离合器和齿轮，复杂程度低，国内的齿轮传动零部件制造技术比较成熟，为发展DSG技术提供了条件。DSG的生产装置可通过对现有的手动档变速器生产线稍加改造便可使用，因此对于手动变速器生产厂产品升级过程周期短，新增投资较少，生产继承性好。我国汽车工

38、业起步较晚，现阶段的生产线也多以生产手动档变速器为主，在自动变速器正处于高增长期的今天，国产汽车的自动变速器主要还是在依靠进口，因此发展DSG产品对提高我国自动变速器的自主开发能力必将会产生积极的推动作用。同时也与我国工业基础相适应。致 谢在论文完成之际，我首先向关系帮助和指导我的车万华老师及各位专业课老师表示衷心的感谢并致以崇高的敬意。在论文工作中，遇到了方方面面的问题，一直得到车万华老师的亲切关怀和悉心指导，使我的论文工作有条不紊的进行。各位老师以他们渊博的学识、严谨的治学态度、求实的工作作风和她敏捷的思维给我留下了深刻的印象，我将终身难忘。再一次向他们表示衷心的感谢，感谢他们为学生营造的

39、浓郁学术氛围，以及学习、生活上的无私帮助！值此论文完成之际，谨向各位老师致以最崇高的谢意！在学校的学习生活即将结束，回顾两年多来的学习经历，面对现在的收获，我感到无限欣慰。在此，我向热心帮助过我的所有老师和同学表示由衷的感谢！特别感谢对我的学习和生活所提供的大力支持和关心！还要感谢一直关心帮助我成长的室友！在我即将完成学业之际，我深深地感谢我的家人给予我的全力支持！最好，衷心的感谢在百忙之中评阅论文和参加答辩的各位专家、教授！参考文献参考文献1 刘岩东汽车自动变速器构造与原理解析，北京：机械工业出版社，20092黄伟 汽车构造与维修，北京理工大学出版社 20083张月相 汽车自动变速器油路分析，黑龙江科学技术出版社 20064陈新亚 汽车为什么会跑，机械工业出版社 20105胡建军 车辆双离合器自动变速传动技术研究进展分析，农业机械学报2009年11期6鲁值雄 汽车自动变速器故障诊断图，江苏科学技术出版社 2007