某地铁区间工程施工技术总结.doc

1、1. 工程概况1.1工程简介【x站x马路站】区间隧道是x地铁x线一期工程X标的一个子单位工程，包含两条区间隧道、四个洞门、一个联络通道和区间隧道的防水。区间隧道（里程K11+595.900K12+422.189）总长826.274米（含0.015m的短链），隧道开挖直径6.4米，用德国进口的土压平衡式盾构机进行掘进施工，永久结构采用C50预制钢筋混凝土管片拼装，管片环宽1.2m，内径5.5m，厚度35cm，抗渗等级S10；区间隧道防水采用三元乙炳橡胶密封圈与管片嵌缝联合防水；洞门结构采用现浇C40混凝土，抗渗等级S10；联络通道全长8m，采用冷冻法加固土体，暗挖法构筑。1.2 工程地质该标段属

2、古河道漫滩地貌，基岩埋藏较深，均大于25m。软弱土层较厚，主要为低塑性淤泥质粉质粘土、粉质粘土及中到稍密的粉细砂等，土质不均，粘性土中常局部夹有粉细砂，土质较差。区间隧道在淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉细砂中通过，工程地质条件较为复杂，具体表现为覆土层次多，分布不均匀及土质差异大的特点，【x站x马路站】区间隧道主要通过淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粘土、粉土等地层。 1.3 水文地质情况本标段地下水主要为浅层孔隙潜水与弱承压水、中部弱承压水、深层孔隙承压水和基岩孔隙裂隙水四种。（1）浅层孔隙潜水与弱承压水主要赋存在人工填土层及中晚全新世冲淤积土层内，其中-1b2-3粉土、-1c2中密粉土、-1c2-

3、3粉土、-1d4粉砂夹细砂、-2c3粉土、-2d2-3粉砂夹细砂、-3d2粉细砂、-3c3粉土、-4d1-2粉细砂等为良好的赋水和透水地层，含水量丰富，透水性强。隧道范围内孔隙潜水的补给来源主要受季节性大气降水、地表废水以及城市自来水管、排水管漏水的补给。勘察期间，陆域部位地下水位埋深在0.91.5m之间,年变幅0.51.0m。 （2）中部弱承压水主要赋存在由-3-2b2-3含砂粉质粘土及-3-3d2粉细砂构成的含水层组，该含水层组水量不丰富，呈弱承压性。（3）深层孔隙承压水，主要赋存在-4e粉质粘土混粗砂卵砾石层内，该含水层含水量不大，具承压性。（4）基岩孔隙裂隙水，主要赋存在闪长玢岩强风化

4、层及风化层的节理裂隙中。据已有水质分析资料，场地地下水为HCO3-Ca-Na型水，PH=7.58.5之间，对钢筋混凝土无侵蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。1.4工程地质评价隧道大部分通过-2b4淤泥质粉质粘土、-2d2-3粉砂夹细砂、-3d2粉细砂和-2-1b2粉质粘土层，局部通过-1d4粉砂夹细砂、-2c3粉土、-3b3-4粉质粘土、-2-2b1-2粉质粘土、-3-1a1-2粘土和-3-1(a+b)1-2粘土粉质粘土层。围岩分类及土石可挖性分级：除-2-2b1-2、-3-1a1-2和-3-1(a+b)1-2层围岩类和级外，其余均为类和级。隧道通过地层工程性质较差，施工中存在的工程地质问题，主要为：

5、1）隧道（除x段外）两侧建筑物林立，地面交通繁忙，隧道施工时不但与交通干扰大，同时还威胁着两侧建筑物的安全。2）沉降及不均匀沉降：主要分布于K11+595K12+050段。该段持力层为-2b4层，或紧靠的下卧层为-2b4层，该层为流塑状高压缩性淤泥质粉质粘土，厚度不均，故将产生较大的沉降及不均匀沉降。3）蠕动流变：主要发生于-2b4 层中，由于该层为流塑状，承载力低，开挖容易产生蠕动挤出。4）流砂及管涌：主要发生于-2d2-3粉砂夹细砂、-3d2粉细砂和-1d4粉砂夹细砂、-2c3粉土层中。1.5建筑物及管线情况本标段x站x站隧道主要在中央路下通过，在该区间隧道施工影响范围内（估测沉降槽宽度约

6、为上行线外侧20米至下行线外侧20米范围）共有43座建筑物，其中四层以上建筑物7座，其余大部分为平房或两层楼房。该区间隧道共有三座建筑物基础形式，其中中央路251号一幢和x公交总公司办公楼为天然浅基础，x公交总公司住宅楼为桩基础，桩径0.426m，桩长19m，和隧道的平面位置详见下图。地下管线大多埋在道路两侧，受影响的管线主要有12条，主要包括上水管1条（管径包括150、500、1000等）、下水管2条（管径包括300、400、600、1000、1050等）、通讯3条（其中电缆管道2条，直埋电缆1条）、煤气管道1条（管径500）、地下电力电缆3条等；据现有资料分析：管线埋深一般为0.83m。2

7、. 施工过程及进度控制2.1管片制作2.1.1管片厂的选择管片生产厂家的好坏直接影响到管片成品的质量和生产进度，在选择厂家的时候，我部多方考虑、实地考察，在地铁指挥部与监理部的大力支持下，选定了x嘉盛基础建设有限公司（以下简称嘉盛公司）作为管片生产的分包单位。在双方签定了生产合同之后，嘉盛公司立即投入了1400万元，兴建了生产厂房，购买并安装了相应的设备，派遣了技术人员前往广州市政水泥制品厂参观学习。2001年底，嘉盛公司已初步具备了管片的生产能力。2.1.2管片模具为了保证管片的质量，我部从瑞士进口了管片模具6套，其中标准环3套，右转弯环2套，左转弯环1套。每套模具包括6片模具，标准块3片，

8、邻接块2片，封顶块1片。x年2月10日，管片模具到达x新生圩港，在设备组装调试好之后，于x年2月23日进行了试生产，2月28日通过了三环拼装试验。2.1.3管片生产【x站x马路站】区间隧道的管片于x年3月1日开始正式生产，于x年8月11日结束，总计生产管片1372环。平均月进度280环。管片生产进度见下图。2.2隧道掘进及管片拼装2.2.1盾构机的选型盾构机是隧道施工的主要设备，盾构能否适应x的地层至关重要，就此我集团公司专家、地铁指挥部专家、监理部与盾构机制造厂商德国海瑞克公司召开了多次设计联络会议，最终决定采用加泥式土压平衡盾构机。盾构机主要参数见下表：“x号”主要性能参数表刀盘直径6.4

9、m刀盘开口率28最大工作压力0.3MPa最大掘进速度80mm/min最小转弯半径300m最大推力31650KN同步注浆口8个（4个备用）盾尾密封刷3道前、后盾连接形式铰接碴土改良系统泡沫或膨润土推进油缸数量16个总功率1200KW2.2.2掘进筹划与过程盾构机计划从x马路站南端头出发掘进下行线，到达x站，经过调头后，从x站出发，掘进上行线，最后到达x马路站，施工总体筹划见下图：x年1月8日到达新 模 范 马 路 站x年4月11日 始发x年10月17日始发玄 武 门 站x年8月8日到达 【x】区间施工总体筹划图 “x号”盾构机于x年3月10日运抵x马路站，x年4月10日，盾构机组装完毕，于4月1

10、1日开始进行【x】区间左线隧道的掘进，由于车站结构与隧道线路相互影响，后配套不能随着盾构机跟进，所以始发时采用了100m的延长管线将盾构机与后配套连接起来，使盾构机能够顺利完成始发掘进。“x号”在陆续穿越金川河与x公路隧道之后，于x年8月8日到达x站。盾构机在x站经过两个月的调头，于x年10月17日在x站始发进行【x】区间右线隧道的掘进，x年1月8日，“x号”顺利到达x马路站，完成了【x】区间的掘进。2.2.3施工进度【x】区间隧道单线沿米1652.548m，平均月进度250m，累计拼装管片1372环。施工进度见下图。 x年4月与10月进度较低，主要是因为始发掘进时，不能形成正常的出碴状态，且

11、由于两次始发都使用了延长管线，每掘进5个循环后都要移动一次管线。必须等到掘进50环后，拆除了负环管片，形成正常的运输能力，进度才能恢复正常。8月8日至10月17日，“x号”在x站进行调头施工。2.3洞门施工在进行洞门施工之前，我部对洞门临近的3环进行了二次补充注浆，加强了洞门附近的防水。x年3 月12日x年4月4日，完成了x站的两个洞门施工，x年6月28日x年7月17日，完成了x马路站的两个洞门施工。2.4联络通道施工【x】区间联络通道是x地铁X标施工的重、难点之一，指挥部与监理部对此工程也非常重视，经过多次专家会议论证，施工方案变更为冷冻法加固、暗挖法构筑。x年4月1日，开始冷冻法加固地层的

12、施工，x年5月28日，通道周围的冻土交圈后，开始进行了通道结构的施工，x年6月29日，联络通道施工完毕。2.5区间隧道防水区间隧道防水分两步进行，第一步是管片沟槽防水和连接螺栓孔防水，采用在管片预制沟槽内粘贴三元乙炳橡胶止水条，管片拼装好之后，止水条在管片之间形成挤密防水。此步骤与管片拼装同时进行。在掘进完毕之后，进行隧道防水第二步，即管片接缝的嵌缝防水，在管片顶部45度、底部90度用聚合物水泥进行了嵌缝；在洞门临近的20环，为了加强防水，采取了全环嵌缝；在变形缝处采用了聚硫密封胶进行了全环嵌缝。对于少部分的由管片裂纹或止水条失效而造成的渗、漏水点，采取了埋管灌注环氧树脂的方法进行了处理。3.

13、 施工重、难点控制3.1盾构机始发3.1.1情况简介【x站x马路站】区间隧道主要通过地层为粉质粘土与粘土，x马路站南端头上部份为粉砂夹细砂土层，下部份为粉质粘土层，x站为淤泥质粉质粘土，该层具高压缩性，高灵敏度，低强度，易变形等特性。根据端头的地质情况及特性，盾构进出洞都需要进行加固处理，根据多种加固方案的比较，最后选择深层搅拌加固的办法进行地层加固，但受搅拌施工工艺影响，对搅拌桩与围护结构不能搭接的部位补充了一排高压旋喷桩，使加固体与围护结构紧密地连接在一起，以阻止在开洞门时出现涌水、涌砂现象。3.1.2施工措施1）盾构在空载向前推进时，盾构的推进油缸行程基本保持一致，各组油缸行程差值应小于

14、10。在盾构在向前推进的同时，检查盾构是否与始发台、始发洞门发生干涉或是否有其他异常事件或事故的发生，确保盾构安全的向前推进。2）盾构在始发台上向前推进时，一般通过控制推进油缸行程使盾构机基本沿始发台向前推进。如盾构出现较大的偏差时，可以通过适当的调整推进油缸行程进行合理的纠偏，纠偏趋势值原则上不大于2。3）在割除洞门钢筋的时候一定要快，盾构机内应拼装完管片等待推进，割除完毕之后，盾构机立即推进入洞。4）拼装管片之前与拼装管片之后随时检查盾尾间隙，发现情况及时处理。5）在洞口连续墙破除完毕之后，始发台的端部与洞口围岩1.2m的距离。为保证盾构机在始发时不至于因刀盘悬空而造成盾构机“低头”，可在

15、始发洞口内安设2根40的18工字钢作为始发导轨，导轨可以焊接在洞门预埋钢板上。在导轨末端与洞口围岩之间，留出刀盘的位置（80），以保证始发时，盾构机刀盘可以正常旋转。6）负7环与钢管片之间存在有部分间隙，用钢板将这些间隙填满，以防负环管片发生变形和破损。由于我部在思想上重视、准备上充分，加上地铁指挥部与监理部的指导和关怀，【x】区间盾构机两次始发均一次性成功。3.2穿越金川河3.2.1地质简介盾构机从xx站出发62m处穿过金川河，里程位置约在K12+350 K12+360段。金川河宽10.4m，河堤深达4m，水深1.3m，为污水河，主要由三根管径分别为1.5m、1.7m、1.5m的雨、污水管及

16、其它的排水管给水。左线隧道从河的正下方穿过，右线隧道约从管线出水口下方穿过。该段覆土厚约6.6m，自上而下分别是-1d3-4粉细纱3.5m、-2c2-3粉土约6.0m、-2b4淤泥质粉质粘土约3m、-2-1b2粉质粘土4m、-3-1（a+b）1-2粉质粘土约4.7m。隧道主要在-2c2-3粉土、-2b4淤泥质粉质粘土（上部）和-2-1b2粉质粘土（下部）地层中穿过。3.2.2施工措施由于我部是第一次使用土压平衡式盾构下穿河底，盾构机又还处在调试阶段，掘进速度不快，在一定程度上增加了施工的难度。所以我部组织技术人员进行详细的分析，且结合试掘进的经验参数。确定了盾构掘进的施工参数，首先设定合理的土

17、压，保证掌子面的稳定；其次在刀盘内和掌子面加入泡沫用来改良碴土性能，用以更好地建立土压及防止地层中的水涌入土仓；再次严格地控制出碴量，保证不造成地层损失；最后加强地面监测，用监测数据指导盾构施工。经过一系列的技术措施，“x号”成功地下穿了金川河，地表沉降最大值仅18mm，远低于30mm的地铁沉降控制要求，下穿期间盾构机内没有发生涌沙涌水的事故。3.3穿越x公路隧道3.3.1地质简介x隧道与地铁盾构隧道在K12+294.378 K12+317.948（左线）和K12+294.696 K12+318.266（右线）段相交，地铁盾构隧道与x隧道基本上正交（两条线路的交角为942454）。x隧道先于地

18、铁盾构隧道施工，位于地铁隧道的上方，主体结构宽23.5m，采用明挖法施工。由于线路纵坡的调整，地铁盾构隧道与x隧道之间的最小净距由原来的2.0m变为1.0m。x隧道底下覆土依次为-2b4淤泥质粉质粘土约4.4m，-2-1b2粉质粘土3.54m、-3-1（a+b）1-2粉质粘土约44.5m。地铁盾构隧道主要从淤泥质粉质粘土（上部）和粉质粘土（下部）穿过。3.3.2施工措施在“x号”盾构刚过试掘进阶段就要第一次下穿x公路隧道，无疑施工技术难度非常之大。我部技术人员在详细分析了地质情况以及两隧道之间的空间关系之后，结合了广州地铁穿越火车站站场的经验，制定了切实可行的技术方案。首先要求x隧道施工方对底

19、板下部地层进行加固；其次在穿越隧道之前，在x隧道底板上埋设了24个监测点，并由我部、x隧道建设单位以及第三方东南大学对监测点的初始值进行确认；再次严格控制盾构掘进参数，为使盾构对x隧道的影响降为最小，把土压降为0.080.1MPa。由主司机及值班工程师严格控制盾构机姿态，避免进行蛇行纠偏，减小盾构机的超挖量。精确计算出碴量并对其严格控制，保证地层损失降为最小。将掘进速度降为30mm/min左右，减小对隧道底部地层的扰动等等；最后在盾构下穿x隧道的过程中由三方单位对隧道变形进行实时监测。由于技术方案合理，人员组织得力，“x号”盾构机仅用4天（单次）就成功地下穿了x公路隧道，攻克了这个X标的重、难

20、点。x隧道最大的变形量只有2mm，没有出现任何裂纹。3.4盾构机到达3.4.1情况简介x站到达端头地质情况较好，断面内全部为粉质粘土，所以该到达端头使用了人工挖孔桩来加固地层。而x马路站的到达端头断面内夹有5米厚的粉细砂层，对盾构的到达施工造成了极大的威胁，在地铁指挥部以及监理部的关怀和帮助下，将到达端头加固区的长度由3米加长到9米，即在原有3米长的搅拌桩加固区外再增加了6米长的旋喷桩加固区。3.4.2施工措施1）在盾构机到达前50米左右必须对隧道进行精确的复测，以便能很好控制盾构机的出洞姿态。2）盾构机在距离洞门20米时，推力应逐渐减小防止车站结构变形。同时土压也应逐渐降低，洞门维护结构的钢

21、筋先不要割除，待盾构刀盘抵达维护结构，将土仓内的碴土全部出完后再割除钢筋。3）由于盾构在进行到达掘进时推力逐渐减小，为防止盾构机推力不够而造成管片之间的间隙加大，将拼装好的管片用角钢与后部的管片连接起来，防止管片的环缝间隙过大而导致防水失效。4）在盾构机到达洞门口20米时就必须密切关注盾构机的掘进变化，注意对非常规状态的研究及调查，根据需要及时调整掘进参数。5）配备适量的通讯设备，保证洞内外之间通讯畅通，以便及时处理意外情况。6）最后十米掘进时洞外派专人负责观察地面及洞口情况。7）要特别注意最后几环管片的选型、拼装质量，在没有刀盘的反推力情况下，尽量减小管片错台，防止漏水。注浆一定要按要求进行

22、。8）最后几环管片的补强注浆一定要饱满、等强后方可将盾尾拖出，防止管片下沉变形。9）施工中提前做好机具、材料准备，严格按照设计实施各道工序。10）在隧道贯通，盾壳未紧贴帘布橡胶之前，如洞口有较大涌水、涌砂时，应立即在地面钻孔，采用注双液浆的方法封堵盾壳与加固土体之间的孔隙。3.5联络通道施工【x】区间联络通道原计划采用地面旋喷桩加固，暗挖法施工。因其位置位于中央路的下方，且加固范围内有数条管线，交通疏解和管线迁移极为困难。在地铁指挥部与监理部的关怀和大力协助下，联络通道施工方法改为冷冻法加固地层，暗挖法施工。3.5.1情况简介【x】区间联络通道位于地面交通繁忙的中央路下（主要处在中央路由北往南

23、方向的四条行车道下）,垂直于两条圆形盾构隧道，与中央路走向约成80度角。联络通道段埋深约25.225.7m，地层自上而下分别是：-1素填土约0.7m、-2b2-3杂填土约1.1m、-1c2-3粉土1.2m、-1d3-4粉细砂3.7m、-2b4淤泥质粉质粘土约11.3m、-2-1b2粉质粘土约1.5m、-3-1(a+b)1-2粉质粘土约6.2m。联络通道主要处在-2b4淤泥质粉质粘土（上部）、-2-1b2粉质粘土（中部）和-3-1(a+b)1-2粉质粘土（下部）地层中穿过。联络通道段-1b2-3粉土、-1c2-3粉土、-1d3-4粉砂夹细砂等为良好的赋水和透水地层，含水量丰富，透水性强。孔隙潜水

24、的补给来源主要受季节性大气降水、地表废水以及城市自来水管、排水管漏水的补给。中部弱承压水主要赋存在由-3-2b2-3含砂粉质粘土中，该含水层水量不丰富，呈弱承压性。地下水位在地面下2.0m，地下水对钢筋混凝土无侵蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。联络通道的西边为六层住宅楼，联络通道的正上方有一公交站点即公交总公司站。根据建筑物和管线调查，联络通道正上方共有六条管线通过：两条给水管，管径分别是1000和150；一条雨污水管，管径为600；一条380V电力电缆；两条通讯电缆。3.5.2施工措施1）隧道冻结孔开孔间距为743mm，含水土层中成孔最大控制间距为1.0m。冻结孔沿联络通道线路钻进，冻结孔按上仰、

25、近水平、下俯三种角度布置，冻结孔数55个。2）冷冻施工开始前，对钢管片附近4环管片架设临时支撑。临时支撑采用钢架和千斤顶系统，支撑每2m设一道，共设置4道，每道设7个支撑点，上部4个支撑点设螺旋千斤顶，每道支撑间利用型钢架连接，钢架需有足够的刚度和稳定性。各支撑要安设牢固并利用千斤顶顶紧。3）设备安装完毕后进行调试和试运转。在试运转时，要随时调节压力、温度等各状态参数，使机组在有关工艺规程和设备要求的技术参数条件下运行。在冻结过程中，定时检测盐水温度、盐水流量和冻土帷幕扩展情况，必要时调整冻结系统运行参数。冻结系统运转正常后进入积极冻结。4）在积极冻结过程中，要根据实测温度数据判断冻土帷幕是否

26、交圈和达到设计厚度，测温判断冻土帷幕交圈并达到设计厚度后再进行探孔试挖，确认冻土帷幕内土层基本无压力后再进行正式开挖。正式开挖后，根据冻土帷幕的稳定性，可适当提高盐水温度，进入维护冻结，但盐水温度不应高于-18o。5）联络通道与盾构隧道结合部是防水施工的薄弱环节，施工采用两道防线来处理：首先在结合部位，利用1.2mm后ECB防水板将EVA防水板和4mmSBS防水板热融过渡连接，然后将SBS防水板逐渐过渡到砼和钢管片表面，形成第一道防水；然后在钢管片和砼表面设两道水膨胀橡胶止水条作为第二道防水。6）【x】区间联络通道采用暗挖法施工，通道处受力复杂，且所处地层软弱，受已建盾构隧道施工多次扰动影响，

27、通道开挖时会对支护结构及周围地层产生一定的位移和变形，这些位移超出一定范围，必然对支护结构及周围地层产生较大影响，因此建立一套严密、科学的量测监控体系，全过程追踪通道结构和周围土体的变形特征，分析、判断、预测施工中可能出现的情况，确保联络通道结构和周围地下管线始终处于安全稳定状态，把施工对周围环境的影响减到最低程度是非常必要的。7）在衬砌施工时预留足够的背部注浆孔，能够保证在解冻期间根据监测结果对冻结区域进行不间断的补充注浆，从而减小融沉造成的地层损失，达到保护地面建筑物和地下管线的目的。8）为了避免冻结地层解冻时对盾构隧道和联络通道结构产生不利的影响，地层解冻施工在联络通道二次衬砌施工完成并

28、达到设计强度后进行。4. 安全文明施工在施工中，我们坚持安全第一、预防为主方针，精心组织，科学管理，在x市地铁指挥部组织的地铁全线“地铁优胜杯”社会主义劳动竞赛综合评比中获一等奖。同时在x市计委、建委及人大代表、省市领导的多次检查中，受到好评。4.1组织建全从进场之日开始，我部就成立了安全生产、文明施工管理委员会。成员如下：组 长：陈 建副组长：吴传林 孙 谋组 员：李荣智 韩惠军 胡新朋 王镇春4.2健立健全规章制度，突出重点抓安全从一开始就明确了安全生产、文明施工的目标争创省级安全、文明工地。之后，根据地铁施工的要求及特点，完善了项目部的安全生产文明施工管理体系；建立了严格的公司管理制度；

29、制定了安全生产文明施工管理办法；实施了安全生产文明施工奖惩措施；落实了安全生产责任制；明确了安全操作规程、作业指导书等；组织青工与公司签订了青工安全生产包保责任书。同时，还认真细致的实施了周一安全学习制度、定期安全检查制度。通过这些措施的管理，使我部的安全、文明施工形势始终处于良好的势态，从未发生过任何工程质量事故、人身安全事故、机械事故、电力事故及火灾事故。4.3抓文明施工、提高整体形象文明施工是一个企业对外展示自己的窗口，做好文明施工工作，会提高施工队伍的整体素质，提高在社会中的知名度，无形中给企业带来意想不到的效益。故作好文明施工工作意义非常重大，我部在文明施工方面采取了以下措施：1.

30、施工现场的布设。由于是在x市中央路繁华地段施工，场地很小，如何能更合理、更能有效的利用场地是场地布置与城市相容的关健所在。我部在施工现场布置方案未上报之前，进行了多次研讨，还请了行业的专家及我集团公司广州地铁盾构公司的专家对方案进行了指导。经过现场前一阶段的实践证明，布置方案经受住了考验，达到了预期的目的。2文明施工管理。首先成立了以经理为首的文明施工管理领导小组，在进入场地后，按照x市安全生产、文明施工管理办法要求对场地内的围挡、大门等进行了统一布设，在大门外侧悬挂了工程概况牌，在场地内安设了六牌两图、工程进度牌、安全生产宣传标语、安全警示牌等，并将场地划分为5个片区，明确了片区文明施工责任

31、人，制定了文明施工检查、考核制度。3场地绿化。我部的目标是将驻地建成花园式工地。我们对场地内的地面进行了硬化，在生活区内修建了花园、旗台，在施工现场内植入草坪、花草等进行了绿化，场地内排水沟畅通，场地干净整洁。4物料管理。材料堆码上，对场地内的管片、钢枕、砂石料等材料进行了严格的分类堆放，做到了材料堆码横成排、竖成行，并按贯标程序要求进行了详细标识。5现场卫生。明确了施工现场的卫生责任人，对建筑垃圾、生活垃圾进行分类存放，并在当天内运走。生活区内设置了垃圾筒，场地内水沟及厕所安排人进行了定期清扫。对宿舍制定了详细的卫生值日表及宿舍管理制度，确保无杂味、整洁。6环境保护。为保护城市施工环境，减少

32、对市民的干扰，我部根据现场施工特点对以下部位进行了重点处理。1）噪声。施工现场内所有机具设备均采用低噪声设备、并且大部分设备均设置在井下，以防止影响周围居民休息。2）城市生态。对城市绿化、地上及地下文物的保护、管线的调查保护制定了严格的规章制度及措施，避免遭到破坏；严格按规定的施工场地组织施工，不乱占地、不多占地 。3）水污染。在地表进行全面的砼封闭，并修建了水沟、沉淀池、洗车台等排水设施，使从我现场排出的水质达到规定标准。同时我方在污水经过三级沉淀后自行加修了一处沉淀池，以确保我方污水排放绝对达标。4）大气污染。对地下拌合站进行封闭，同时加设通风机，改善空气；对地表及井下易产生灰尘区每天定时

33、洒水；制定了严格的制度严禁在场地内焚烧任何废弃物和会产生有毒有害气体、烟尘、臭气的物质；水泥等易产生飞扬的物料存放在库房内，对户外细小物料进行覆盖；车辆出场进行冲洗；食堂内使用清洁能源。5）固体废弃物。在场地内修建了集碴坑，采用夜晚出土避开了白天上班道路拥挤状况，满足了施工的需要。4.4文化生活丰富在有限的场地内修建了羽毛球场、乒乓球台、职工之家、图书室，购置了音箱、VCD、电视等，并通过举办拨河、卡拉OK比赛等活动，充分调动了广大职工的积极性，丰富了工地的业余生活。经过我部上下齐心努力，获得了x地铁社会主义劳动竞赛第一阶段一等奖、江苏省省级文明工地、x市标准化工地等荣誉。5. 质量控制5.1

34、管片生产质量控制管片厂自生产开始就建立了严格的质量保证体系，做到了规范清楚、职责明确、落实到人，我部与监理部也同时派驻了现场技术人员，对管片生产的质量进行监督和控制。在管片试生产阶段，由于嘉盛公司管片生产的经验不足，管片质量存在不少问题，主要是管片表面龟裂较多，经过地铁指挥部、监理部、我部以及管片厂的共同努力，管片裂纹问题得到了妥善解决。管片裂纹管片裂纹形式种类较多，但主要只有以下几个特点：1）表面开裂，走向纵横交错，没有一定规律，缝宽和长度均很小，与发丝相似，且形似龟纹。2）由于产生原因不同，可能出现表层、深层或贯穿性裂纹，而深层或贯穿性裂纹走向一般与主筋方向平行与接近平行，且此类裂纹大小不

35、一，但每一条裂纹变化不大。3）裂纹的深度不是很深，大部分集中在520mm，有些达到50 mm以上。管片裂纹的产生主要与以下几点有关：一 机械振捣的时间及频率管模采用的震捣方式是风动振捣，风动振捣控制的好坏直接影响混凝土的质量问题。振动时间过长与频率过大均易引起裂纹的产生。这主要是因为振动时间长与频率过大时，混凝土离析而分层，打破了混凝土内部的均匀性，使混凝土内部的成份分布不均，在水泥水化、体积膨胀与收缩、温度分布、以及降温过程中温度梯度方面均存在着很大差异，所以管片在经过由低温到高温再由高温到低温后，其内部由于变化量不一样而产生裂纹，且裂纹易发生在水泥含量多的部位，外观表现就是裂纹多出现在管片

36、的外弧面。二 蒸汽养护温度的影响蒸汽养护的作用是加快水泥水化过程，获得高的早期强度，以便加快拆模，提高模具的使用周转率，降低生产成本，按规定蒸汽养护后的强度要达到设计强度的30%（设计强度50MPa）。在蒸汽养护中，恒温温度（也可称为蒸养温度）是主要控制参数，也是蒸养引起裂纹的最主要因素。由于水泥水化过快，产生了大量的水化热贮存在混凝土内部，而混凝土又是热不良导体，散热很慢，热量则聚集在混凝土内部，使得混凝土内部温度远高于外部，这样高的温度使混凝土的体积产生较大膨胀，而外部混凝土却随着外界气温的降低面收缩，内部膨胀和外部收缩相互制约，在混凝土的外表层将产生很大的拉力，从而易产生裂纹，特别是对于

37、水泥含量较多管片外弧面表现更为明显。三 外界温度与湿度的影响x地区冬冷夏热的天气给生产带来很大的波动性，增加了生产控制的难度。在冬天时，气温较低，有时在零度上下且空气比较干燥，增大了外界与刚脱模管片内部的温差，容易引起干湿变形，虽然管片生产量控制在每天只生产一次，但管片裂纹仍很多，所以在冬天时施工特别注意对生产各环节的控制。针对上述原因，管片厂在正常生产管片的时候采取了一系列的措施：1）风动振捣由经验较丰富的专人进行操作，振捣到混凝土中没有大的气泡冒出为宜，根据混凝土的配合比以及塌落度的情况，标准块和连接块一般控制在68分钟，封顶块一般在24分钟，且阀门开度为2/3。2）混凝土搅拌时间由原来的

38、90s延长到120s，提高了混凝土的均匀性。3）蒸养温度控制在4448，并把升温弧度控制在每小时不超过12，适当延长管片在模具内的时间使温度差控制地15以内。4）在模具侧板与端板接触的部位加上弹性双面贴以消除漏浆。5）在车间内喷射一定量的水雾以增加车间内的湿度，并采取在车间门口加设棉布帘，关上所有不必要打开的门窗，达到保温效果，消除外界环境的影响。6）延长管片下池前静停在车间内的时间，降低管片与养护池的温差。7）用一小部分粉煤灰代替水泥，提高混凝土的和易性，减少水泥水化热的产生，降低混凝土的内部温度。经过采取了上述措施后，管片裂纹问题基本得到解决。5.2掘进及管片拼装质量控制5.2.1管片高程

39、“x号”在掘进【x】区间左线时，人工测量复核管片高程发现部分已拼装的管片高程在升高。我部及时组织技术人员进行分析后认为管片拼装完脱出盾尾后，由于盾尾注浆的影响，管片存在一定范围内的上浮现象。我部立即采取了一系列的措施，例如改变盾尾注浆的压力，降低盾构机的掘进姿态，提高人工复核管片高程的频率等等。从而保证了拼装好的管片的高程不超限。5.2.2管片拼装在管片拼装完脱出盾尾后，有部分管片发生位移，导致错台超标。特别是在曲线段，在左转弯曲线的右侧管片错台超标较多，反之亦然。经分析后认为，由于在曲线段掘进时，推进油缸的推力不均且盾构中心线与隧道中心线有一定的夹角，在管片平面上就会造成一定的水平分力，导致

40、管片向一侧位移。针对这种情况，我部立即调整了油缸推力的差值，并且在管片脱出盾尾后对连接螺栓再次拧紧，控制了错台，保证了管片拼装的质量。 贯通后的隧道5.3洞门施工质量控制在进行洞门施工时，为了保证洞门施工的质量，我部制作了一套定型钢模，保证了洞门结构的平整度。结构防水是洞门施工的难点之一，由于车站结构施工时没有考虑钢环的防水，地下水就容易从预埋钢环之间的间隙出来，针对这个问题，我部和监理部共同研究，采用了预埋钢管引水，灌注水溶性聚氨酯封堵的办法，解决了洞门防水的问题。5.4联络通道质量控制x年7月5日x市突降几十年不遇的特大暴雨，雨水涌入隧道将联络通道淹没。受此影响，联络通道在解冻期间无法及时

41、对周围地层进行补强注浆，造成地表一定的沉降。我部及时排出隧道内的积水并对地层进行了注浆处理，同时加强了对地表的监测，由于措施得力，没有对地表造成大的影响。 6. 组织机构6.1组织机构由x集团x地铁盾构项目经理部负责组织实施。经理部设项目经理、设计副经理、生产副经理和总工程师各1名。下设工程部、财经部和办公室。永久工程设计由集团公司勘测设计院完成，相关科研和监控量测工作由集团公司科研所完成，现场施工由x公司TBM三公司负责，TBM三公司下设六室。组织机构见下页组织机构图。6.2人员安排前期一台盾构机施工xx区间，以TBM三公司作为施工的实施主体，设盾构作业队和各管理部门。盾构作业队下设2个掘进

42、班、1个维修班、1个综合班，见作业人员安排表。作业人员安排表部门及岗位人数班次总数备 注经理111副经理111作业队掘进班12224保养班510门吊司机、充电工计在保养班中综合班918项目经理部经理总工程师设计副经理生产副经理工程部办公室财经部设计院项目组TBM南京分公司科研所项目组机电室财务室劳人室总务室盾构施工一队盾构施工二队综合分队管片厂技术室办公室7.质量检查评定情况【x】区间隧道子单位工程的分部、分项工程划分情况见下表分部工程分项工程管片制作管片钢模、管片钢筋、管片混凝土隧道掘进及管片拼装左、右线隧道掘进及管片拼装（每100环1个分项）洞门施工洞门防水、洞门钢筋、洞门模板、洞门混凝土

43、联络通道通道开挖、通道初期支护、通道防水、通道二衬区间隧道防水左、右线隧道防水（每100环1个分项）管片制作分部工程 管片制作分部工程的三个分项工程自检评定均为优良，管片制作分部工程评定为优良。隧道掘进及管片拼装分部工程 隧道掘进及管片拼装分部工程包含14个分项工程，自检评定均为优良，隧道掘进及管片拼装分部工程评定为优良。洞门施工分部工程洞门施工分部工程的四个分项工程自检评定均为优良，洞门施工分部工程评定为优良。联络通道分部工程联络通道分部工程的四个分项工程自检评定均为优良，联络通道分部工程评定为优良。区间隧道防水分部工程区间隧道防水分部工程包含14个分项工程，自检评定均为优良，区间隧道防水分

44、部工程评定为优良。结合5个分部工程的质量评定情况，【x站x马路站】区间隧道子单位工程综合评定为优良。【xx】区间监测总结1主要监测项目和测点布设1.1主要监测项目盾构X标施工开展的现场监测项目主要有：地表沉降和地下管线安全观测、地面房屋沉降和倾斜观测、水位测试、土体水平位移监测、隧道沉降、净空水平收敛监测、x公路隧道相关监测及其它盾构掘进参数的采集（正面土压、推力、推进速度、同步注浆量、注浆压力、出渣量等）。1.2测点布设地表沉降和地下管线：地表沉降点在区间隧道两端各50m范围内及规划x隧道、金川河地段沿隧道轴线按10m间距布设，其余地段按20m间距布设。地表横向沉陷槽测点按50m80m间距布

45、设一组。沉陷槽测点布置图1所示。图1 地表沉降槽监测点布置图沿区间隧道施工影响范围内（距隧道边线约15m）的主要地下管线（上、下水管、煤气管道、电力管道、通讯管道等）上方地表纵向每隔30m左右布设一个测点。地面房屋沉降和倾斜：在区间隧道两侧距隧道边线约15m，特别是对隧道两侧10m范围内地面构筑物进行监测，测点主要布设在构筑物四角及其周围基础上。水位测试及土体水平位移：在两个测试断面上共布设3个水位孔，5个土体水平位移测孔。隧道沉降、净空水平收敛：在盾构始发处和到达处50m范围内及盾构过x地段每20环管片布设1个测试断面，其它地段原则上按50m80m间距布设测试断面，每测面布设一组管片收敛和底

46、板沉降测点，见图3。图2 水位测试及土体水平位移测孔图3 隧道位移监测布点示意图2 盾构掘进监测变位结果及分析2.1纵向地表沉降【x】区间左线地表沉降变化在-2.9mm-71.3mm间，多数沉降稳定在1020mm，【x】区间右线地表沉降变化在-2.7mm-46.4mm间，多数沉降稳定在1015mm，地表沉降曲线见图4。图4 【xx】区间隧道轴线地表隆沉曲线图对以上实测沉降曲线分析可以得出：、盾构掘进时沉降控制总体较好，绝大多数沉降基本控制-20mm以下。、盾构始发段和到达段地表沉降较大，但在端头加固区内沉降很小。盾构始发到达阶段，土仓压力处于不断调整阶段，始发时土压在逐渐增大，到达时土压则减小，在土压调整过程中，未能建立真正意义上的土压平衡， 因而引起部分地层损失，使地面沉降较大，但在加固区内，由于地层经加固处理后，地层强度、止水性、均匀性、整体稳定性都有改善，使得盾构掘进时其加固区内的沉降很小，一般在3mm以下。在正常掘进段，盾构掘进时基本建立了土压平衡，盾构其它掘进参数在监测的反馈指导下设置较好，地面沉降得以有效控制。、端头土体加固对沉降影响大土体加固方案、加固范围、效果等对始发和到达端的地层沉降影响大，从监测结果看，【x】区间左线始发端出加固区后的沉降远大于其它始发到达端，最大沉降达-71.3，最主要是受土体加固因素的影响：x站盾构南端头井（【x】区间左线始发井）隧道中上